Moin!
Gute Frage! Es liegt an der Wirkungsweise der Lader ... wenn das Druckverhältnis zwischen Ausgang und Eingang zu hoch wird, sinkt der Wirkungsgrad ab, der Lader frißt zu viele Pferdestärken und heizt die Luft auf. Dann hast Du zwar viel Druck, aber trotzdem keine gute Luftdichte (...)
Sei es mir erlaubt, etwas eingehender in die Technik zu gehen, nur so aus Spass an der Sache. Ich habe selber mit LLK (in einem Range Rover mit Dieselmotor) herumexperimentiert, mit gutem Erfolg, aber an sich kein Vergleich, wegen des mangelnden Höhenunterschiedes (und Diesel, das nicht klopft). Du sagst in Deiner Antwort "Dann hast Du zwar viel Druck, aber trotzdem keine gute Luftdichte". Frage: Wo kommt der Druck dann her?? Ist es nicht eher so, dass wegen der stark aufgeheizten Luft, der Druck im Ansaugtrakt abnimmt (und dann mittels LLK wiederhergestellt wird)?
Darum schaltet man lieber zwei Laderstufen hintereinander, das ist im Endeffekt günstiger.
Verstehe ich wieder nicht... Wenn ich mit einer Laderstufe eh schon stark erhöhten Druck habe, aber diese verdichtete Luft heiss ist, also der Wirkungsgrad abnimmt (= schlechtere Zylinderfüllung), wieso wird dann nochmals ein Lader zugeschaltet? Das erhöht doch nochmals die an sich schon heisse Luft, oder?
Wenn man dann noch einen Ladeluftkühler dazwischenschaltet, muß der zweite Lader auch nicht mehr so hart arbeiten, und der Wirkungsgrad ist noch besser.
Hmmm... Wenn man einen LLK zwischen Lader 1 und Lader 2 zwischenschaltet, wird zwar die Luft beim Eingang des zweiten Laders kühler (= dichter) ankommen, wird aber sofort durch die vermehrte Verdichtung wieder aufgeheizt... Dies ist genau der Punkt den ich nicht so richtig "intus" bekomme... Mit anderen Worten: Die verdichtete Luft muss so kühl wie möglich am Ansaugtrakt der Zylinder ankommen, damit der Regler der Treibsrtoffzugabe soviel Sprit wie möglich zugeben kann. Oder?
(Dafür hat der Ladeluftkühler wieder mehr Gewicht, und er erzeugt auch einen nicht unerheblichen Luftwiderstand. Ich glaube, durch letzteres war beim Jumo 211 mit Ladeluftkühler eine echte Enttäuschung ... vielleicht weiß Peter da mehr?)
Tschüs!
Henning (HoHun)
Jeder Kühler erzeugt Widerstand, logisch. Hängt aber davon ab, wie dicht die Waben beieinander sind... Ich bin zwar kein Techniker, aber die Logik sagt mir dass ein tieferer LLK mit etwas weiter auseinanderliegenden Waben weniger Widerstand erzeugt, als ein engerer, mit beieinanderliegenden Waben. Der Kontakt der kühlenden Luft mit der innenfliessenden heissen ist da, sogar über 1cm oder zwei längere Kontaktfläche, aber dafür weiter auseinander gelegen, sodass die Luft besser durchfliessen kann.
Gewichtsmässig, wage ich zu behaupten dass ein LLK aus Aluminium für einen V12 mit ca. 40 Liter Hubraum wohl nicht über die 20kg geht, oder? Und das wird durch den erhöhten Wirkungsgrad der angesaugten Luft mehr als wett gemacht... Sage ich so...
PS: Auf dieses Thema bin ich aufmerksam geworden durch das Lesen verschiedener Berichte über den Allison V-1710 und seine anfängliche Enttäuschung beim P-51, welcher dann mit dem Merlin weit bessere Ergebnisse erzielte. Als die Techniker von Allison bei North American dann hinsehen konnten, fiel denen sofort die andere Laderkonstruktion des britischen Motors auf. Als sie zuhause bei ihren V-1710 dann auch einen LLK einbauten, sah das Ergebnis schon ganz anders aus... Am Ende der Entwicklung, gab der amerikanische Motor sogar über 2.000 PS ab... Und warum hatten die zuerst nur eine Laderstufe und ohne LLK am V-1710? Weil das zuständige Ministerium das Allison-Triebwerk auch für Panzer nutzen wollte, und der Motor musste so kompakt wie möglich sein...
Mal sehen, ob dies weiter zu der interessanten Debatte führt...