Starfighter auf Kopfhöhe

[Xena]

Ich denke das hat auch niemand behauptet, die Frage ist aber, wie realistisch diese Rückkehroption ist und wohin man "zurückkehrt".

Das liest sich bei den Postings weiter oben aber ganz anders. Wie realistisch eine Rückkehroption ist, das ist wenn es soweit ist unerheblich. Wichtig ist, daß man seinen Soldaten diese Option gibt damit sie funktionieren. D.h., daß man Einsätze so plant, daß sie mit hoher Wahrscheinlichkeit auch wieder heil nach hause kommen. Für den Fall, daß das nicht möglich gewesen wäre gab es die Option der Raketen. Somit kann man sich ausdenken, daß die Einsätze und Ziele der Starfighter so geplant wurden, daß der Flieger unter normalen Umständen wieder Zuhause gelandet wäre.

Ob die eigenen Basen zerstört worden wären oder nicht ist eine Diskussion die man führen kann, die aber nichts damit zu tun hat, daß man die Piloten gleich nur auf einer one way Mission geschickt hätte und da sie eh nicht zurück gekommen wären hätten sie doch gleich die volle Reichweite fliegen können... blah blah...

Auf die Schnelle hab ich nichts über die A-4, aber für die Skyraider der 6. Flotte (und da gab es schon die Savage und auch die Whale, von denen man alleine eigentlich solche Einsatzprofile erwarten würde):

Die Savage wurde für die United States geplant, bzw. bei de wurden parallel geplant und darauf ausgerichtet. Irgend wann sah man ein, daß das Konzept nicht aufging und es wurde aufgegeben. Die United States wäre ein rein strategischer Flugzeugträger nur für die Savage geworden, ohne Hangar, ohne taktische Flugzeuge. Das war den Marineverantwortlichen dann doch zu viel des Guten. Ich müsste noch mal nachlesen, aber so aus dem Kopf weiß ich gerade nicht ob die Savage überhaupt in ihrer ursprünglichen Rolle eingesetzt wurde. Mit der neuen Forrestal Klasse kamen ja auch gleich die A-3 (ihre Hangarhöhe wurde ja auch auf die Höhe der A-3 angepasst).

"Missions would therefore be as much as 12 to 13 hours in duration with the mission radius appoaching 1,000nm. Some 6th Fleet targets, such as those in Romania and the Ukraine, exceeded the range of even the AD, so there were designated refueling airstrips in friendly countries to be used during return." (T.H. Thomason: Strike from the sea, Specialty Press 2009, S. 90)

Yep. Zwischen Mittelmeer und Ukraine oder Rumänien liegen ja auch die Türkei und Griechenland und somit NATO Flugplätze.

Jugoslawien war off limit weil Kommunistisch und somit böse. Selbst Bundeswehrler mussten nach Jugoslawienurlauben beim MAD vorsprechen. Ich habe es selbst bei Bekannten nach einem solchen Urlaub mitbekommen.

Ob das dann nun ein strategischer oder ein taktischer Einsatz (Einsatzradius an die 1850km, Ziele in Rumänien und der Ukraine angegriffen von Trägern im Mittelmeer) wäre, kann man lange streiten, aber Rückkehr hieß doch in den Planungen auch schonmal bei solchen Einsätzen in einem möglichst freundlichen Teil der Welt stranden und den Verlauf des Atomkrieges abwarten. Abgelöst wurde die Skyraider dann in dieser Rolle von den A-4, die die Reichweite durch das Budy Prinzip erreichen sollten. Inwiefern dieses in Kombination mit der Fortschreitenden nuklearen Aufrüstung des WP und der damit zunehmenden Gefahr für die Rückkehrflugplätze eine wirklich realistische Option ist mag jeder selbst beurteilen und das werden auch die ausführenden Piloten jeder für sich mehr oder weniger realistisch einschätzen können.

Die Skyraider war nur ein Muster unter vielen. Daneben gab es noch Typen wie z.B. die Banshee. Die Skyraider dürfte kaum in der atomaren Planung eine Rolle gespielt haben, denn als sie aktuell war, waren die Atombomben noch zu groß und zu schwer. Später profitierten sie alle von immer kleiner werdenden Atombomben, aber dann gab es auch schon die dedizierten Bomber wie A-3 und A-5. Flugzeugträger hatten ja den Vorteil der Mobilität und somit einer eher sicheren Möglichkeit der Rückkehr.

Wie gesagt, es gab ja befreundete Staaten dazwischen, also auch keine one-way-und-unterwegs-aussteigen-Flüge und so nen Zeuchs. Jugoslawien gehörte definitiv nicht zu den befreundeten Staaten. Man rechnete sogar damit, daß aus Jugoslawien ebenfalls ein Angriff hätte stattfinden können. Die Italiener haben deswegen fast ihre gesamte Panzerwaffe im östlichen Oberitalien stationiert. Aber wozu Jugoslawien, wenn man in Griechenland zwischenstoppen kann? Später kam ja noch die Möglichkeit des Tankens in der Luft dazu, natürlich über ruhigem Territorium.

 

[-dako-]

Die Savage wurde für die United States geplant, bzw. bei de wurden parallel geplant und darauf ausgerichtet. Irgend wann sah man ein, daß das Konzept nicht aufging und es wurde aufgegeben. Die United States wäre ein rein strategischer Flugzeugträger nur für die Savage geworden, ohne Hangar, ohne taktische Flugzeuge. Das war den Marineverantwortlichen dann doch zu viel des Guten. Ich müsste noch mal nachlesen, aber so aus dem Kopf weiß ich gerade nicht ob die Savage überhaupt in ihrer ursprünglichen Rolle eingesetzt wurde. Mit der neuen Forrestal Klasse kamen ja auch gleich die A-3 (ihre Hangarhöhe wurde ja auch auf die Höhe der A-3 angepasst).

Ähm, die Savage wurde von den Trägern der USN als Atombomber eingesetzt, dass sie ursprünglich für einen anderen Trägertypus geplant war hat doch nichts mit meinem Text und dem Thema zu tun. Du schreibst: Die A-4 wurde nicht für strategische Einsätze verwendet, dafür hatte man ja schließlich die A-3 und A-5. Ich schreibe, ich finde auf die Schnelle nichts zur A-4 aber zur A-1 und zwar dass für diese mit Atomwaffen 1850km Einsatzradius Flüge vom Mittelmeer bis nach Rumänien und die Ukraine geplant waren, obwohl zeitgleich Savage und Whale auf denselben Flugzeugträgern zur Verfügung standen und die A-4 genau diese Rolle übernommen haben.

Yep. Zwischen Mittelmeer und Ukraine oder Rumänien liegen ja auch die Türkei und Griechenland und somit NATO Flugplätze.

Ja, eben one way. Inwiefern es realistisch war von diesen plätzen nochmal wegzukommen in Richtung eigener Träger, gut 12 Stunden nach Beginn eines Atomkrieges darf jeder selbst einschätzen.

Die Skyraider war nur ein Muster unter vielen. Daneben gab es noch Typen wie z.B. die Banshee. Die Skyraider dürfte kaum in der atomaren Planung eine Rolle gespielt haben, denn als sie aktuell war, waren die Atombomben noch zu groß und zu schwer.

Du irrst. Ich habe dir eine entsprechende Quelle genannt. Gerne ergänze ich beizeiten weitere. Die AD-6 wurden nicht zuletzt wegen dieser Rolle mit einer stärker Belastbaren Rumpfaufhängug versehen, bei den für die atomare Rolle vorgesehen Maschinen wurde jegliches unnötiges Zusatzgewicht entfernt (so auch die 20mm Kanonen) und Anfang der 50er wurde die Mk.7 zusätzlich mit einem Raketenantrieb ausgerüstet (BOAR) damit die Skyraider überhaupt eine realistische Überlebenschance hatten (da ihre Fluchtgeschwindigkeit eigentlich zu gering war, um der Nuklarexplosion zu entkommen).

Die Banshee hatte für diese Langstreckeneinsätze den Nachteil, dass sie zwangsläufig (selbst für oneway) betankt werden mußten, was die Anzahl der einsetzbaren Maschinen zu stark reduzierte, so dass selbst dann noch auf die Skyraider zurückgegriffen wurde ... eben bis die A-$ mit ihrem Budykonzept kam.

Später profitierten sie alle von immer kleiner werdenden Atombomben, aber dann gab es auch schon die dedizierten Bomber wie A-3 und A-5.

Wieso später? Die Mk.7 stand ab 1952 zur Verfügung. Die Skyraider wurde auch noch zu Zeiten der A-3 als Atombomber mit großer Reichweite eingesetzt (ich wiederhole mich, stand ja alles schon im ersten Posting). Sicherlich fragst du dich wieso? Antwort: Weil schlichtweg zu wenige A-3 (bzw. zuvor AJ-1) auf einem Träger zum Einsatz gebracht werden konnten. Auch damals kam man auf deine Idee ausschließlich A-3 und F-2H samt Luftbetankung (durch A-3 bzw. AJ-1) in der atomaren Langstrecke zu verwenden. Wie man aber leicht erkennen kann ist die Anzahl der Missionen dann aber begrenzt über die Anzahl der zur Verfügung stehenden Savage/Whale (da die ja in beiden Fällen zwangsläufig gebraucht würden, als Bomber und/oder Tanker), deren Anzahl auf einem Träger ist aber doch arg begrenzt.

Daher rückgriff auch noch jenhseits der Mitte der 50er auf die Skyraider und dann die A-4 (dafür wurde letztere ja sogar primär entwickelt) auch in der atomaren Langstrecke.

Flugzeugträger hatten ja den Vorteil der Mobilität und somit einer eher sicheren Möglichkeit der Rückkehr.

Die Aufgabe der Flugzeugträger im Mittelmeer und auch im Pazifik und der Vorteil ihrer Mobilität war eigentlich eher so nah wie möglich am Ziel die Atomaren Langstrekcenflieger auszubringen und sich selbst dann so schnell wie möglich in Sicherheit zu bringen und nicht noch auf fast einen Tag später (mit Zwischenstops) zurückkehrende Flieger zu hoffen/warten, deren Ankunft noch dazu extrem unwahrscheinlich war (technische Verluste auf dem Hinflug/Rückflug, Abschüsse durch Luftabwehr und Feindjäger, Verluste durch eigene Atomwaffen, nicht mehr intakte Rückkehrzwischenstationen ...) Jeder Flottenverband der unter diesen Aussichten auf seine rückkehrenden Piloten "wartet" handelt zutiefst unvernünftig.

Vergessen darf man dabei auch nicht, dass in den 50ern gerade auch während eines laufenden Atomkrieges sowohl die Wetteraufklärung als auch die Kommunikation zwischen Träger und Flugzeugen, aber auch Flugzeugen und Zwischenstationen etc.stark eingeschränkt gewesen wären und z.B. auch Wetterinformationen über den gesamten Hin und Rückflug zum z.B. 1850km entfernten Ziel bei einer Dauer der ganzen Mission von ca. einem Tag (inkl. Zwischenstop) kaum sicher einplanbar gewesen wären, sofern sie überhaupt zur Verfügung gestanden hätten.

 

[Xena]

Zunächst einmal möchte ich dir, liebem (lieber? ) Xena zur bestmöglichen Formatierung deiner Gedankengänge gratulieren. Fließtexte ohne Absätze lesen sich genauso angenehm, wie den Popo mit einer Käsereibe abzuwischen. Daher in Zukunft bitte eine etwas lesbarere Darstellung

Sorry, ich habe da nicht aufgepasst und werde mich bemühen.

1) Das sehen die ehemaligen Angehörigen des "Sonderkommando Elbe" und jene Leute, die Begleitschutz für die "Brückenflieger der Oder" (eigene Wortschöpfung) flogen, etwas anders.

Ausnahmen bestätigen ja die Regel.

2) Ein Kamikazeflug sieht nicht einmal den Gedanken an eine Rückkehr vor (was bis auf einge Ausnahmen auch der Realität entsprach). Ein "Flug ohne Wiederkehr" wird aus anderen Gründen als beim Kamikazeeinsatz als solcher gesehen:

Der Kamikazeflieger stirbt beim Aufprall auf das Ziel.

Dem Nuclear-Strike Piloten tun sich andere Gründe für "keine Rückkehr" auf:
- er wird auf dem Hinflug abgeschossen (so weit, so gleich)
- er stirbt bei/ nach der Nuklarexplosion (Kontrollverlust/ Blendung/ Instrumentenausfall/ etc)
- sein Flugzeug wird beschädigt und er muss (über Feindgebiet) aussteigen
- er vertut sich beim Treibstoffmanagement
- eine Rückkehr zum Startflugplatz ist aus missionsplanerischer Sicht nicht möglich (=> Ausweichflugplatz)
- -" "- (=> Absprung auf Rückweg)

Jaja, Du hast ja auch recht damit. Aber das sind alles Dinge die bei jedem Einsatz passieren können. Das gehört zum Risiko eines Kampfpiloten dazu. Aber deswegen sagt man ihm nicht, daß er sowieso nicht zurück kommt, also flieg nicht 500 km hin und 500 km zurück, sondern flieg gleich 1000 km hin und bleib dort oder lauf zu Fuß zurück. So kann man keine Soldaten führen und das machen sie auch nicht mit, abgesehen von Ausnahmen.

Aber so weit musste die Starfighter ja nicht fliegen, denn der Feind war in der DDR stationiert und nicht irgendwo in Russland.

Wie sieht diese angesichts der totalen nuklearen Zerstörung der Heimat aus?

Das ist natürlich eine andere Frage. aber man kämpft ja in der Hoffnung es nicht so weit kommen zu lassen. Damals war man in vielerlei Hinsicht naiv. Es ist vieles ja auch von den Amis vorgegeben gewesen. Die hatten ja auch gut Reden. Die waren tausende Kilometer weit weg und konnten leicht sagen, daß jeder Mucks mit einem Atomschlag zu beantworten wäre. Die NATO war damals lediglich verlängerter Arm der USA und es lief alles nur nach der Pfeife der USA.

Die Hoffnung hatten nur wenige - meistens Leute mit zweifelhafter moralischer Integrität, wie z.B. General LeMay.

Da gab es noch viel schrägere Vögel.
Aus heutiger Sicht ist die Zeit zwischen 1945 und 1970 sowieso recht aberwitzig. Was für Vorstellungen die hatten ist Satire pur.

Alles in Allem: Ein One-Way Ticket.

Nüchtern betrachtet sicherlich. Aber jeder hatte die Hoffnung er werde es schaffen.

Angesichts der "Massive Retaliation" und der darauf zwanghaften Reaktion der Sowjetunion ein schwacher Trost.
Auf den WP-Basen saßen genauso ständig Flugzeuge in Victor-QRA - da hat keiner mit Blümchen gewedelt.
Angesichts der Reichweite der sowjetischen Flugzeuge, hätte sich der Krieg zunächst einmal auf dem Gebiet der BRD/ DDR abgespielt. Dazu passend: der "Plan B" der Franzosen, die im Zweifelsfall so lange Einrührsonnenschein auf Bundesgebiet geworfen hätten, bis deren Lager aufgebraucht, oder die Sowjets gestoppt worden wären.

Ja die Russen hatten ihre atomare QRA für den Fall, daß die NATO solche einsetzt. Die Strategie war es diese zu verhindern. Man wollte am Rhein sein bevor die Befehlskette der NATO (oder besser der USA) eine Freigabe der Atomwaffen möglich gemacht hätte. Die ganze Strategie, die Taktiken, das ganze Heer der Russen war darauf ausgerichtet.

Man wollte so schnell vorstoßen um einen Einsatz von Atomwaffen zu verhindern. Man wollte die Fronten so verzahnen, daß der Einsatz von Atomwaffen für die NATO unmöglich wurde, weil sie damit mit ihren eigenen Waffen ihre eigenen Leute ins Jenseits geschickt hätten. Diesem Diktat war alles untergeordnet. Dem schnellen Vormarsch war selbst der Nachschub nachrangig. Man hoffte sich im reichen und mit Treibstoff übervollen Deutschland versorgen zu können wenn es denn sein musste und die Verbindung zu den Nachfolgekräften abriss. Man führte alles mit um ohne Hilfe den Rhein zu erreichen. Man plante mit den Spetznatz die Atomlager in Deutschland auszuschalten und zu besetzen bevor man die Atombomben aus diesen entnehmen und zu ihren Einsatzplätzen befördert hätte. Und und und...

Aus diesem Grund war das beste Material der Russen massiv in der DDR stationiert um mit dem besten Material so massiv und schnell wie möglich das Ziel zu erreichen bevor stärkere Zerstörungen stattfinden konnten und vor allem bevor man von Seiten der NATO eine Gegenwehr aufbauen konnte.

Ob das alles funktioniert hätte wissen nur die Götter und man könnte bis ans Ende aller Tage darüber debattieren. Den Göttern sei Dank kam es nicht dazu.

 

[Toryu]

Ob die eigenen Basen zerstört worden wären oder nicht ist eine Diskussion die man führen kann, die aber nichts damit zu tun hat, daß man die Piloten gleich nur auf einer one way Mission geschickt hätte und da sie eh nicht zurück gekommen wären hätten sie doch gleich die volle Reichweite fliegen können... blah blah...

Abschreckung hat nichts mit Esotherik zu tun. Piloten, die sich zum (freiwilligen) Dienst melden, kennen die Risiken ihres Berufs. Allen war klar, dass dieser Teilaspekt nicht sehr wahrscheinlich, aber dennoch möglich war.

Wie würdest du einen Flug bezeichnen, der in ein bestenfalls leicht verstrahltes "Absprunggebiet" zurückführt?
Ist das Flugzeug wiederverwendbar? Nein!
Ist das Flugzeug von einem Ausweichflugplatz aus wiederverwendbar (unter logistischen Gesichtspunkten)? Wenn ja, welche Rolle kann es von dort aus erfüllen?

Eine nukleare Rolle fällt aus, denn alle Flugplätze mit Nuclear-Strike-Fähigkeit wären zu diesem Zeitpunkt bestenfalls Aschewölkchen.

=> Ein Einmalauftrag - egal ob mit, oder ohne Rückkehroption.

Die United States wäre ein rein strategischer Flugzeugträger nur für die Savage geworden, ohne Hangar, ohne taktische Flugzeuge.

...also ohne Abfangjäger mit eventueller Doppelrolle? Schwer vorstellbar.

Yep. Zwischen Mittelmeer und Ukraine oder Rumänien liegen ja auch die Türkei und Griechenland und somit NATO Flugplätze.

...die ja beide keine NATO-Staaten waren, und damit auch nicht auf der Zielliste standen.
Araxos und Incirlik hatten beide Einrührsonnenschein und waren daher bei den sowjetischen Planern als dicke, fette Ziele eingetragen. Des weiteren hätten natürlich auch die anderen Häfen und Flugplätze einiges an Aufmerksamkeit bekommen.
Reichlich unwahrscheinlich, dass dort in "Der Stählerne Adler"-Manier eine Skyraider landet, um aufzutanken.

Übrigens bezaubernd, wie dort von einer Überlebenswahrscheinlichkeit gesprochen wird. Mit 120-180KIAS kommt man bei bleiverhangenem Himmel nicht allzu weit.

Jugoslawien war off limit weil Kommunistisch und somit böse. Selbst Bundeswehrler mussten nach Jugoslawienurlauben beim MAD vorsprechen. Ich habe es selbst bei Bekannten nach einem solchen Urlaub mitbekommen.

Aber weit weniger "böse" als das andere Sozialistische Ausland. Deswegen bekam der olle Tito auch ein paar Dog Sabre auf den Hof gestellt.
Glücklicherweise trifft nicht der MAD die Entscheidung, wo die Navy zu ihren Einsätzen hinfliegt...

Die Skyraider dürfte kaum in der atomaren Planung eine Rolle gespielt haben, denn als sie aktuell war, waren die Atombomben noch zu groß und zu schwer.

Flugzeugträger hatten ja den Vorteil der Mobilität und somit einer eher sicheren Möglichkeit der Rückkehr.

Was kann der träger in diesem Fall für die Rückkehr der Flugzeuge tun?
Jedem einzeln entgegendampfen?
Still an Ort und Stelle verharren und warten, bis die Sowjets den Kahn versenken?

Da immer ein paar Aufklärungstrawler der Sowjets in Trägernähe waren, wussten diese recht gut "bescheid".
Eine ziemlich blöde Situation für so einen Träger.

Aber wozu Jugoslawien, wenn man in Griechenland zwischenstoppen kann?

Weil Jugoslawien auf direkterem Weg lag. Ich denke, die Bedeutung des Worts "Beispiel" sollte geläufig sein.

Später kam ja noch die Möglichkeit des Tankens in der Luft dazu, natürlich über ruhigem Territorium.

Wer sollten diese Tanker sein?

1) Die meisten Tanker waren nur mit Buddy-Pod ausgerüstet und wären bei Einsatzklarheit selber losgeschickt worden. Die Betankung sah (für A-4B/C bei einem erforderlichen Mission-Radius von >550NM) sowieso die Nutzung eines dezidierten Buddytankers vor. Dieser kehrte auf halbem Weg wieder um und war nicht mehr erreichbar.
Einen zweiten Buddytanker loszuschicken war aufgrund des Klarstands und der mittleren Anzahl an erforderlichen Strikern nicht praktikabel. Außerdem: Wie soll man einen einzelnen Striker finden? Ein reichlich unpraktikables Verfahren.

2) Im Falle einer Rückkehr wären es einige Flugzeuge gewesen, die hätten gleichzeitig aufgetankt werden müssen. Da reicht die Anzahl der Flugklaren A-3 in der Tankerrolle schnell mal nicht mehr aus. (Wir erinnern uns: Ein Teil der A-3 waren ja zum Furchenziehen in Osteuropa aufgebrochen) Für die Bedienung aller einzelnen Striker reicht die Zahl der verfügbaren Buddy-Pods vermutlich nicht aus.

3) Waren die Ziele sehr verschieden, was ihre geographische Ausdehnung anging. Man kann nicht die gesamte Südostküste des Mittelmeers mit einer Hand voll A-3 "bedienen".

4) Für Recoveryaktionen dieser Größenordnung (Striker/ Tanker/ Buddytanker) muss der Träger einige Zeit einen recht voraussehbaren Kurs fahren und ist ein leichtes Ziel. Wir reden hier von Einzelträgern, die nicht auf Yankee-Station liegen, und so bei Bedarf nicht mal eben Flugzeuge nach Da Nang ausweichen lassen können.

 

[Rhönlerche]

Die echten Sonderwaffen-Einsatzplanungen waren und sind streng geheim. Ich habe aber, auch nur gerüchteweise, ebenfalls diese allgemeinen Rückkehrregionen und Durchschlagziele "Skandinavien", "Türkei" und "Portugal" aus den Kalten Kriegs-Zeiten der BW gehört. Weil man annehmen musste, sonst sei dann wirklich alles kaputt.

Innerhalb Deutschlands hätte man sich in so einer Situation ganz praktisch auf flächendeckende Nuklearwaffeneinsätze des Warschauer Paktes einstellen müssen. Die gesamte Zone zwischen innerdeutscher Grenze und Ruhrgebiet wäre sehr zügig und systematisch nuklear ausradiert worden und auch viele Groß- und Hafenstädte, wie Hamburg, Bremen und Köln. Vermutlich auch alle Fliegerhorste. Die Frage der Rückkehr war deshalb nicht so ein zentrales Problem, sondern die Frage, überhaupt noch die eigene Waffe ins Ziel zu bekommen.

 

[Schorsch]

Ich glaube da geht mit einigen die Phantasie durch. Wir sind keine Japaner im 2.WK und bei uns gibt es keine geplanten Kamikazeflüge und gab es auch nie. Natürlich wurden die Einsätze immer mit Rückkehroption geplant. Das geht nicht anders denn die Piloten hätten das nie mitgemacht. Vor allem die Amerikaner haben sich immer die größte Mühe gegeben ihren Piloten eine Rückkehroption zu geben.

Auch wenn diese durchaus theoretisch sein durfte.
Wenn man eine militärische Operation wie lo-lo-lo Nuclear Delivery 100% robust planen möchte, dann sinkt der Aktionsradius auf weniger als die Hälfte.
Und wie Toryu ja sagte: unzureichend Sprit für Rückkehr ist noch kein automatischer Selbstmord. Als F-104G Pilot mit Selbsterhaltungstrieb wäre ich sowieso nach Schweden oder Finnland geflogen und hätte dort die Kiste in den Schlamm gerammt (nach dem Notausstieg).

Man hatte sich auch Gedanken gemacht um auch bei zerstörten eigenen Flugplätzen wieder heimkehren zu können und es entstanden die VTOL/CTOVL-Konzepte. Ebenso gab es Konzepte zerstörte Landebahnen möglichst schnell wieder zu reparieren.

Dient aber mehr dem Aufrechterhalten der Einsatzbereitschaft. Ernsthaft: eine nukleare Auseinandersetzung verursacht derart grauenhafte Verluste, dass die paar Piloten nun echt schnuppe sind. Da vermutlich sehr schnell die Fähigkeit für den sinnvollen Einsatz fehlt, sind es vor allem Einwegwaffen.
Eigentlich ulkig: der Starfighter wurde "bemannte Rakete" benannt, und der Terminus "bemannter Marschflugkörper" würde es wohl richtig gut treffen.

Die Reichweite der F-104 hätte gerade mal dazu gereicht die Aufmarschgebiete des WP zu erreichen. Mehr war auch nicht nötig, denn diese waren die Hauptgefahr und für das Hinterland waren die strategischen Kräfte zuständig. Aufmarschgebiet war hauptsächlich die DDR, CSSR und Ungarn.

Was ja mehr als ausreicht, wenn die gegnerischen Jagdbomber noch weniger Reichweite haben.
Das ist übrigens ein sehr interessantes Thema: was waren die Ziele? Die Rote Armee stellt sich ja nicht erstschlagsgerecht in der Heide auf. Truppen, die sich feldmäßig verschanzen, sind mit "Sonderwaffen" gar nicht leicht zu treffen. Selbst mit dem ganzen Avionik-Schnick-Schnack ist 500m CEP für eine F-104G vermutlich ein eher gutes Ergebnis (was nebenbei besser ist als alle MRBM der damaligen Zeit, und somit auch ihre Anschaffung rechtfertigt). Was also angreifen?



MRBM: Medium Range Ballistic Missile

 

[Toryu]

Von der Skandinavienoption habe ich auch schon gehört (konkreter: Schweden).
Portugal (alleine aufgrund der geopgraphischen Lage) und die Türkei sind beide NATO-Staaten und fallen als "Ausweichländer" eher flach:

Man kann zumindest bei der Türkei (Pluspunkt: große Ausdehnung) davon ausgehen, dass von glatten Landungen wohl eher nicht die Rede sein kann.

Portugal wäre als eine Art "letzte Bastion" (und Nachschubweg) am äußersten Westzipfel Kontinentaleuropas auch ein wichtiges Ziel für die Sowjets gewesen.


Wie groß die tatsächliche Ausschaltwahrscheinlichkeit von Flugplätzen und Häfen in der Realität ausgesehen hätte, ist sicherlich streitbar. Man kann aber davon ausgehen, dass die Personalverluste auf beiden Seiten innerhalb der ersten 6h (danach kann man mMn. fast von vollständiger Zerstörung an Land ausgehen) so erheblich gewesen wären, dass eine Fortführung des Kriegs fragwürdig wäre.

Die hatten ja auch gut Reden. Die waren tausende Kilometer weit weg und konnten leicht sagen, daß jeder Mucks mit einem Atomschlag zu beantworten wäre. Die NATO war damals lediglich verlängerter Arm der USA und es lief alles nur nach der Pfeife der USA.

Das Gegenteil ist der Fall:

Die USA waren durch ihre Lage (zwischen zwei recht weitläufigen Ozeanen) gut vor Aggressionen geschützt.
Europa hingegen stand vor der sowjetischen Haustür. Die Nuklearwaffen waren ein Garant für Europas Sicherheit - insbesondere zu frühen Zeiten des Kalten Kriegs.

Wie wichtig das nukleare Schwert für Europa war, kann man ja am Doppelbeschluss, Anfang der 80er sehen.

 

[Rhönlerche]

Als typische Ziele würde ich mal von den Schlüsselpunkten der Nachschubwege ausgehen. Rangierbahnhof Frankfurt/Oder zum Beispiel, die Oderbrücken generell. Vielleicht auch ein paar Vergeltungsstädte (schaurig aber denkbar). Vielleicht sowas wie Magdeburg, Stettin, Königsberg, Posen. Eisenbahnknotenpunkte, die ein Gegner für die Fortsetzung seines Angriffs gebraucht hätte.

Die Brückenangriffe der deutschen Tornados im Balkankrieg könnten auch einen Anhaltspunkt liefern.

 

[Hagewi]

Ich denke, der "Flug ohne Rückkehroption" bezieht sich weniger auf die tatsächliche theoretische Unmöglichkeit, von dem Flug aufgrund Reichweitenüberlegungen nicht zurückkehren zu können, sondern darauf, dass das eigene Land im Allgemeinen und der eigene Fliegerhorst im Speziellen in der Zwischenzeit ebenso Ziel von Atomschlägen geworden wäre. Wo also landen, wenn alles in rauchenden Trümmern liegt?

Vielleicht findet sich irgendwo noch ein unbeschädigter Flugplatz oder neutrales Ausland ist zu erreichen oder man schießt sich am Ende vom Sprit raus, aber der Pilot mit der Sonderwaffe steigt halt in dem Bewusstsein auf, dass er zu seiner Base und den Kameraden dort mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht zurückkehren wird.

Aus diesem Grunde hat z. B. der seinerzeit recht bekannte Luftkriegstheoretiker Georg W. Feuchter schon früh in der Debatte vor der Starfighter Beschaffung die F 105 vorgeschlagen, die aus seiner Sicht ein optimales Verteidigungs- und Angriffsflugzeug gewesen wäre (Will ich hier nicht beurteilen). Dieses Flugzeug hätte aus seiner Sicht dann die Möglichkeit geboten - mit Luftbetankung - (auch ohne Beurteilung der Realisierungsmöglichkeiten) weiter zurück liegende Plätze von Verbündeten zu erreichen.

In der Krupinsiki Biografie wird der spätere Luftwaffeninspekteur Jörg Kuebart zitiert, nach der die Rückkehr auf eigene Plätze eine Verletzung des Österreichischen Luftraums erforderlich gemacht hättte und dies Verteidigungsminister Schmidt und Bundespräsident Heinemann vorgetragen wurde. (Hier würde es den Österreichern im Rahmen der allgemeinen Atombombenwerferei rundum wohl gleichgültig gewesen sein.) Von dort kommt auch der Hinweis auf die in den Karten fehlenden Städte in der Umgebung des Zielorts.

Interessant ist ja auch z. B. die Ausrüstung mit einem Blendschutz gegen der Atomblitz der selbst abgeworfenen Bombe, der dem Piloten wenigstens die Sicht aus einem Auge erhalten sollte, damit er einäugig zurückfliegen konnte. Alles sehr makaber und heute nur noch aus der Zeit zu verstehen.

Hagewi

 

[Hagewi]

Wie zur Nummer 69 hier versprochen ein erster Bericht zu den Aufsätzen in „Vom Kalten Krieg zur deutschen Einheit“ und zwar zu dem von Günter Rall (der ist auch der kürzeste).
In der Leseprobe sind aus dem Beitrag von Günther Rall die Seiten 583 bis 586 enthalten. Es fehlen die Seiten 587 bis 590. Das sind leider die Seiten die für uns interessant sind, daher werde ich daraus auszugsweise zitieren.
Rall berichtet ja 1995 von seinem Flug in der F 104 G in 1961 ebenso wie später 2004 in „Mein Flugbuch“.
1995 schreibt er: „Es war die Stunde der Geburt des >manual nozzle closure device<, der manuell steuerbaren Schubdüsenverstellung. Es hat dann noch ca. drei Jahre gedauert, bis über den Weg eines >engineering change proposal< (ECP, Technische Änderungsanweisung) mit der Zustimmung der anderen F-104-Partner diese Änderung technisch realisiert wurde.
2004 beschreibt er den fraglichen Flug etwas ausführlicher aber im Grunde gleich, führt jedoch weiter aus, dass er „kurz darauf“ bei den F 104 C eines USAF-Jagdbombergeschwaders genau dieses Notsystem schon in Serienmaschinen eingebaut findet. Sein Flug bzw. das Ergebnis kann also kaum die angebliche Geburtsstunde gewesen sein!
Rall beschreibt im Weiteren kleinteilig, wie er als Vorsitzender des internationalen Gremiums der Projektverantwortlichen der F 104 G die ECP bei dem „folgenden“ Board Meeting in Anbetracht der Kosten trickreich beschließen lässt.
Weiter geht es dann im „Flugbuch“ von 2004 damit, dass Rall das System beim Antritt seines Amtes als Kommodore beim JaboG 34 drei Jahre nach dem Meeting nicht vorfindet und nicht genannte weitere Zeit bis zum tatsächlichen Einbau vergeht; mit tödlichen Folgen für nach seiner Darstellung zwei deutsche Piloten. Dann müsste das Board Meeting etwas im September 1961 gewesen sein.
Offensichtlich hat er aber als Vorsitzender des Internationalen Gremiums sich damit keine Kenntnis darüber verschafft, ob und wann die Änderung auch umgesetzt wurde, sonst hätte er den Stand zum Beginn seiner Kommodorezeit ja gekannt.

Interessant ist aber, dass z. B. Reis in „Luftwaffe zwischen Politik und Technik“ (siehe oben Nr. 55) ausführt, dass das Problem mit der Schubdüsen-Notschließanlage „bereits 1963 erkannt worden“ war, also wesentlich später, als Rall das Erkennen und seine Reaktion datiert. Und weiter „Die Maßnahmen waren jedoch sehr aufwändig, weshalb diese Änderungen erst im Zuge der turnusmäßigen Grundüberholung der Flugzeuge durchgeführt wurden. Da sich die Unfälle infolge offener Schubdüsen jedoch häuften, wurden beschleunigte Maßnahmen eingeleitet, die eine schnelle Beschaffung der notwendigen Änderungsteile und eine schnelle Umrüstung durch Industriekolonnen gewährleisteten. So erfolgte bis Ende Juni 1966 die Ausrüstung aller Flugzeuge mit der Anlage.“
Schlieper schreibt dazu passend in „Vom kalten Krieg zur deutschen Einheit“ (siehe oben), dass in einer Bundestagssitzung im März 1966 die technische Änderung des Schubdüsennotschließsystems vom Verteidigungsminister von Hassel selber als begonnen, aber noch in Arbeit benannt wurde.
Kann hierzu jemand vielleicht noch mit ergänzenden Informationen zum Zeitablauf dienen? Und welchen Inhalt hatte denn der Beschluss im Board Meeting genau? Vielleicht die Nachrüstung in der turnusmäßigen Grundüberholung ab irgendwann?


Interessant auch die Entwicklung der Ausführungen zum Absturz der Kunstflugformation. 1995 heißt es: „Nun kam die Katastrophe: Vor den Augen einer Besuchergruppe stürzt das sogenannte >Kunstflugteam< vier F-104 , geführt durch einen ungeübten >flightleader< , durch ein falsches Manöver senkrecht in den Schutt des Braunkohlenbergwerks ostwärts von Nörvenich.“ Später ist noch von einer „größenwahnsinnigen Idee“ und „dilletantischer Führung in der Luft“ die Rede.
2004 ist es dann noch „gefährlicher Unfug“, dem Flightleader wird wenigstens der Status als Instruktor der USAF zugebilligt. Und später: „Es gibt eine Untersuchung und einen Abschlussbericht, der alles und nichts erklärt. Jon Speer soll zuwenig Erfahrung als Leader im Formationskunstflug gehabt haben. Er soll versehentlich in die Wolken geraten sein und habe darauf die räumliche Orientierung verloren. Der Scheitelpunkt des Manövers sei zu niedrig angesetzt gewesen, sein Radius zu eng, das Abfangen zu spät. …“
Also eine Entwicklung von der wortgewaltigen eindeutigen Schuldzuweisung zur Beschreibung eines unklaren Abschlussberichts mit ganz viel Vermutungen.


1995 schreibt Rall in seiner Zusammenfassung zu den Ursachen der Unfälle:
„Viele Unfälle folgten im Laufe der Zeit – zu viele. Jeder wurde untersucht – jeder war anders, aber kaum einer war nicht auf menschliches Versagen in irgendeinem Bereich des Zyklus von Fertigung, Wartung, Flugvorbereitung und Flugdurchführung zurückzuführen.“ Und später weiter:„Die Fehler lagen zum großen Teil bei den Menschen. Vielleicht zahlten wir da Lehrgeld, als wir es unternahmen, nach den Erstlingsgeschenken von F-84/86 nun selbständig technisch, finanziell und fliegerisch ein völlig neues System unter unsere Kontrolle zu bringen nach langen Jahre der Pause, wie übrigens auch andere Länder mit anderen Typen auch solche negativen Erfahrungen machten.“
2004 schreibt er: Dabei stellt sich >poor airmanship< - menschliches Versagen im Cockpit – als ein wesentliches Element der Starfighter-Krise heraus. Eine ganze Reihe von Unfällen geht auf Bedienungsfehler der Piloten zurück, also auf falsche Handhabung der Technik. Einen weiteren großen Block bilden fliegerische Fehler; dorthin gehören etwa unterlassene Entscheidungen zum Startabbruch, ein guter Teil der zahlreichen compressor stalls, Luftzusammenstöße, Bodenberührungen im Tiefstflug, Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit im Landeanflug, falsche Landekonfiguration, räumliche Desorientierung in Instrumentenflugbedingungen und die sogenannten pitch-ups, bei denen das Flugzeug durch einen zu hohen Anstellwinkel schlagartig unkontrollierbar wird.“ Und später: „ Es ist offensichtlich, dass einige Piloten in den Anfangsjahren sowohl technisch als auch fliegerisch auf ein Waffensystem wie den Starfighter nicht ausreichend vorbereitet waren; ….“
Diese Ausführungen Ralls liegen auf der gleichen Linie, sind dann jeweils aber ganz nah an den Bedenken, die der 1993 verstorbene Erich Hartmann schon frühzeitig formulierte und dessen spätere Zusammenfassung (siehe Beiträge oben) Rall 2004 im „Flugbuch“ glaubte als „hanebüchenes Traktat“ bewerten zu müssen.

Tschüs,
Hagewi

 

[Schorsch]

1995 schreibt Rall in seiner Zusammenfassung zu den Ursachen der Unfälle:
„Viele Unfälle folgten im Laufe der Zeit – zu viele. Jeder wurde untersucht – jeder war anders, aber kaum einer war nicht auf menschliches Versagen in irgendeinem Bereich des Zyklus von Fertigung, Wartung, Flugvorbereitung und Flugdurchführung zurückzuführen.“ Und später weiter:„Die Fehler lagen zum großen Teil bei den Menschen. Vielleicht zahlten wir da Lehrgeld, als wir es unternahmen, nach den Erstlingsgeschenken von F-84/86 nun selbständig technisch, finanziell und fliegerisch ein völlig neues System unter unsere Kontrolle zu bringen nach langen Jahre der Pause, wie übrigens auch andere Länder mit anderen Typen auch solche negativen Erfahrungen machten.“
2004 schreibt er: Dabei stellt sich >poor airmanship< - menschliches Versagen im Cockpit – als ein wesentliches Element der Starfighter-Krise heraus. Eine ganze Reihe von Unfällen geht auf Bedienungsfehler der Piloten zurück, also auf falsche Handhabung der Technik. Einen weiteren großen Block bilden fliegerische Fehler; dorthin gehören etwa unterlassene Entscheidungen zum Startabbruch, ein guter Teil der zahlreichen compressor stalls, Luftzusammenstöße, Bodenberührungen im Tiefstflug, Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit im Landeanflug, falsche Landekonfiguration, räumliche Desorientierung in Instrumentenflugbedingungen und die sogenannten pitch-ups, bei denen das Flugzeug durch einen zu hohen Anstellwinkel schlagartig unkontrollierbar wird.“ Und später: „ Es ist offensichtlich, dass einige Piloten in den Anfangsjahren sowohl technisch als auch fliegerisch auf ein Waffensystem wie den Starfighter nicht ausreichend vorbereitet waren; ….“

Wäre jetzt mal interessant zu überlegen, wie viele Unfälle auch mit einem alternativen Flugzeug geschehen wären. Luftzusammenstöße, Bodenberührung, Desorietierung, falsche Landekonfiguration kann man alles nicht dem Flugzeug vorwerfen.

Aus diesem Grunde hat z. B. der seinerzeit recht bekannte Luftkriegstheoretiker Georg W. Feuchter schon früh in der Debatte vor der Starfighter Beschaffung die F 105 vorgeschlagen, die aus seiner Sicht ein optimales Verteidigungs- und Angriffsflugzeug gewesen wäre (Will ich hier nicht beurteilen). Dieses Flugzeug hätte aus seiner Sicht dann die Möglichkeit geboten - mit Luftbetankung - (auch ohne Beurteilung der Realisierungsmöglichkeiten) weiter zurück liegende Plätze von Verbündeten zu erreichen.

Ich behaupte mal ganz dreist: egal welches Flugzeug man damals beschafft hätte: Mirage III, F-105, Draken oder gar die Super Tiger, heute würden genug Leute von einem schweren Fehler sprechen.
Die F-105 ist dabei die abwegiste Option. Weniger wegen der Flugleistung (die waren respektabel), aber weil der Rest nicht stimmte. Viel zu groß und damit zu teuer, selbst für die Verhältnisse der frühen 1960er sehr unzuverlässige Avionik, nachweislich sehr empffindlich gegen Beschuss, lange Startstrecke und hohe Anfluggeschwindigkeiten (bis zu 200 KIAS). Das Flugzeug verzieh allerdings Flugfehler (also nicht so Drama Queen mit Trudeln).

Übrigens: Der Missionsradius der F-105D mit "Special Weapon" (Mk28 intern) ist mit 676nm angegeben, bei der F-104C (Mk28 extern) 754nm. Jeweils mit maximaler Zahl an Tanks (F-105D: 2, F-104C: 4), welche bei Bedarf geworfen werden. Die F-105 Mission sieht Abwurf aus niedriger Höhe vor, beim Starfighter sind es 20000ft (was die Reichweite etwas erhöht). Annahmen zu Reserven und "Combat Allowance" bei beiden identisch. Soviel also zum Thema "bessere Reichweite". Ist doch interessant, wo die F-104 ziemlich exakt das halbe Leergewicht hat. So gesehen wäre die Auswahl der F-105 fahrlässig gewesen.

 

[Swiss Mirage]

Die F-105 ... nachweislich sehr empffindlich gegen Beschuss.

Moecht hier etwas wiedersprechen, die Thuds waren recht massiv gebaut und konnten einiges einstecken. Die hohe Verlustrate in Vietnam und Laos entsprach eher dem Profil der Einsaetze - z.B. flak suppression.

Greetings from Texas!

PS: habe Schorsch's Zitat betreffend Lesbarkeit etwas gekuerzt. Keine Sinnverfaelschung beabsichtigt.

 

[Balu der Bär]

Die F-105 ist dabei die abwegiste Option. Weniger wegen der Flugleistung (die waren respektabel), aber weil der Rest nicht stimmte. Viel zu groß und damit zu teuer, selbst für die Verhältnisse der frühen 1960er sehr unzuverlässige Avionik, nachweislich sehr empffindlich gegen Beschuss, lange Startstrecke und hohe Anfluggeschwindigkeiten (bis zu 200 KIAS). Das Flugzeug verzieh allerdings Flugfehler (also nicht so Drama Queen mit Trudeln).

Übrigens: Der Missionsradius der F-105D mit "Special Weapon" (Mk28 intern) ist mit 676nm angegeben, bei der F-104C (Mk28 extern) 754nm. Jeweils mit maximaler Zahl an Tanks (F-105D: 2, F-104C: 4), welche bei Bedarf geworfen werden. Die F-105 Mission sieht Abwurf aus niedriger Höhe vor, beim Starfighter sind es 20000ft (was die Reichweite etwas erhöht). Annahmen zu Reserven und "Combat Allowance" bei beiden identisch. Soviel also zum Thema "bessere Reichweite". Ist doch interessant, wo die F-104 ziemlich exakt das halbe Leergewicht hat. So gesehen wäre die Auswahl der F-105 fahrlässig gewesen.

Aha, wenn man aber Berichte aus Vietnam sieht, wo die Thuds mit aberwitzigen Flakschäden heim gekommen sind, relativiert sich deine Aussage etwas.
Wenn man sich die Aufnahmen in den Büchern von Lou Drendel ansieht, wo die Maschinen mit Treffern aus großkalibriger Flak im Heck hatten und sogar mit ner AA-2 Atoll in der Tailpipe heimkamen, deren Sprengkopf ein Blindgänger war, relativiert sich deine Aussage etwas. Und nen Treffer aus ner 57mm oder gar einer 100mm Flak steckt auch heute kein schnelles Jagdflugzeug locker weg.
Zudem wurde die interne Bomb-Bay schon zu Zeiten der F 105 B nicht mehr in ihrer ursprünglichen Funktion genutzt. Es fand stattdessen ein 390 Gallonen Tank darin Platz.
Unzuverlässige Avionik:
Die Thuds flogen von Thailand aus. Korath und Takhli. Heiss und feucht. Da hat jede Avionik schlapp gemacht, auch die von der Phantom.Ein Blick auf die Klarstände innerhalb der PACAF und der abgestellten TDY- Einheiten belegt dies. Auch die Marines hatten Probleme mit ihren Phantoms die in Vietnam von Land aus eingesetzt wurden. Und die späteren Modifikationen, die im Rahmen vom Programm "Look Alike " gemacht wurden, verbesserten die Performance erheblich. Verbesserte Avionik, während des Thunderstick- Programms vergrößerten die Performance signifikant.
Und die Verlustrate war auch auf das hohe Einsatztempo zurückzuführen. Nicht selten flogen einzelne Maschinen zwei Sorties pro Tag. Und dies beinhaltet von Thailand aus gesehen jedesmal nen 1250 Meilen Rundflug mit mehreren Refuelings in der Luft, Eindringen in eine der stärksten Luftabwehrzonen der damaligen Zeit, und Exit aus der Zielzone mit Überschall im Tiefflug.
27,5 MIG- Kills gehen auf die Thud. Und wenn die Piloten ihrer Waffen abgeworfen hatten, und die Tanks wegschmissen, haben die jeden Verfolger in einer Wolke von halb verbrannten JP4 stehen lassen. Da gibt es genügend first hand accounts davon. Und der Angriff auf die Paul- Doumer Brücke spricht Bände, wie genau die F105 Bomben schmeissen konnte, auch wenn es 2000 Pfund Knaller aus dem Koreakrieg waren.
Und auf die Wild Weasels gehe ich nicht mal ein. Und falls du mal etwas von Leo K. Thorsness gehört haben solltest, und so nen Einblick in die Wild Weasel Welt bekommen hast, so sieht man die F 105 in etwas anderem Licht.

 

[Toryu]

Die Thud mag zwar von der Struktur her robust gewesen sein (bei Republic aber auch selbstverständlich), dafür war die Auslegung des Hydrauliksystems ziemlich schlecht. Das eigentlich redundante System war von seiner Konzipierung und Verlegung her sehr anfällig für Zufallstreffer (lies: Kleinkaliber) und nicht wenige (=> Verlustrate) Flugzeuge stürzten aufgrund von für andere Flugzeuge u.Ust. überlebbaren Treffern ab.

Visuelles Bombardieren ist nicht eine Frage des Flugzeugs, sondern ausschließlich eine Frage des Piloten.
Die single-seater Einheiten waren diesbezüglich in den Anfangsjahren interessanterweise besser als jene mit F-4.
Mit Aufkommen von elektronischen Gizmos (z.B. Dive-Toss in der F-4) war die F-4 dann reproduzierbarer und genauer in ihren Trefferergebnissen.
Die A-7 stand nochmal eine Größenordnung über der F-4, was Präzision und Loiter-Time anbelangte.

Dass man auch mit leichteren Flugzeugen die Luftabwehr niederhalten kann, zeigt die Navy mit ihren Iron Hand Einsätzen.
Das waren meist speziell geschulte/ ausgesuchte Leute innerhalb einer Staffel - im Gegensatz zu den spazialisierten Staffeln der (wie immer) unflexibleren Air Force.

 

[Schorsch]

Moecht hier etwas wiedersprechen, die Thuds waren recht massiv gebaut und konnten einiges einstecken. Die hohe Verlustrate in Vietnam und Laos entsprach eher dem Profil der Einsaetze - z.B. flak suppression.

Na ja, Treffer an manchen Stellen konnten einen kompletten Kontrollverlustverursachen. Daher wurde auch schon während des Konflikt fleißig nachgerüstet. Nicht jeder Abschuss durch Flak ist zwangsläufig ein Totalverlust, nur wenn beide Hydraulik-Systeme mit einem Treffer raus sind, kann man nur noch aussteigen.

By the way: die Chance getroffen zu werden ist ganz grob eine Funktion der Flugzeuggröße. Und die F-105 ist ein recht großes Flugzeug.

 

[Balu der Bär]

By the way: die Chance getroffen zu werden ist ganz grob eine Funktion der Flugzeuggröße. Und die F-105 ist ein recht großes Flugzeug.

Nun, die Geschwindigkeit Flughöhe Taktik und Können des Piloten spielen nicht unbedingt eine kleine Rolle, oder??
Wenn ne kleine Skoshi- Tiger in 10000 fts mit 300 KIAS rumdübelt, wird sie leichter getroffen als die Thud die mit 700 KIAS in Ameisenkniehöhe fliegt, oder??
Und die Fähigkeiten der Flugabwehr , sei es auf Seiten der Technik oder des personals spielt ebenso eine Rolle, wie meteorologische und topographische Bedingungen.....
Die Engländer haben während Desert Storm auch Tornados durch AAA verloren......
Und ich kenne kein schnelles Jagdflugzeug, daß nen Treffer mit ner 20mm HE klaglos wegsteckt.....( die A10 ist hier ausser Konkurrenz)

 

[Toryu]

Und ich kenne kein schnelles Jagdflugzeug, daß nen Treffer mit ner 20mm HE klaglos wegsteckt....

Gibt schlimmeres - solange nur die Beplankung "durch" ist, kann man bei einem Treffer ohne Performanceeinbußen weiterfliegen. Wenn natürlich Primärstruktur dranhängt, ists nicht mehr so ein schöner Tag. Ganz schlimm sind Treffer im Hydraulikberich über Feindbegiet. Selbst mit einem Treibstoffleck (oder bei der F-4 sogar einem Feuer) kommt man noch ein paar Meilen weit.

Deswegen gibts die 20mm als Flak ja auch mindestens als Zwilling/ Vierling, und im Flugzeug selber ja sowieso nur noch als Gatling. Die Zeiten des 20mm-Geschosses sind eigentlich seit den 50ern gezählt. Hauptsächlich die Amerikaner erfreuen sich noch immer der "spray and pray"-Bleispritze - die waren aber immer schon ein wenig "undergunned".

 

[Balu der Bär]

In einem Jagdflugzeug sind alle verfügbaren Plätze mit irgend etwas Technischem ausgefüllt. Und wenn nicht ist es der Intake oder ein Tank.
Und so ungenau ist die M61 der Amis gar nicht. Wie man hier in dem Film über das Six- Shooter Programm der F106 sieht.
Genauer als die DEFA der Mirage oder die Aden der Briten allemal. Wenn man die ballistischen Eigenschaften der Munition ausser Acht lässt....

 

[Xena]

...also ohne Abfangjäger mit eventueller Doppelrolle? Schwer vorstellbar.

Das führt hier zu weit. Wir können uns gerne im Flugzeugträger Thread weiter darüber unterhalten.

...die ja beide keine NATO-Staaten waren, und damit auch nicht auf der Zielliste standen.

Aber befreundet. Aber es ist fraglich welche Ziele denn nun auf der Liste der Trägeflugzeuge standen, denn das weiß keiner. Man kann aber davon ausgehen, daß nur solche zu bekämpfen waren die auch möglich waren, incl. Rückkehr der Flieger. Alles andere widerspricht amerikanischen Gepflogenheiten. Im Mittelmeer gab es im Ernstfall genug Ziele, angefangen von der russischen Flotte selbst bis hin zu einem Szenario wo die Russen versuchen würden den Bosporus zu nehmen um freie Fahrt ins Mittelmeer zu bekommen usw... Man musste da nicht unbedingt vom Mittelmeer bis tief nach Russland. Dafür gab es genug andere deren Job das war.

Aber weit weniger "böse" als das andere Sozialistische Ausland.

Böse ist böse, egal wie viel. Jugoslawien war off limit.

Was kann der träger in diesem Fall für die Rückkehr der Flugzeuge tun?
Jedem einzeln entgegendampfen?
Still an Ort und Stelle verharren und warten, bis die Sowjets den Kahn versenken?

Wollen wir uns jetzt hier so weit aus dem Fenster lehnen um auch noch über Seekriegsführung und wie man einen Flugzeugträger führt unterhalten? Sind im letzten großen Krieg wo Flugzeugträger eingesetzt wurden alle Flieger ins Wasser gefallen? Blieben die Träger muksmäuschenstill am Platz? Denk mal nach.


Aber egal, keiner weiß wirklich was denn die wirklichen Ziele waren geheim und keiner kann sagen welche die Flotte tatsächlich angegriffen hätte. Da können wir auch bis zum Nimmerleinstag diskutieren. Solle sich jeder selbst seine Gedanken darüber machen.

 

[EDCG]

Aha, wenn man aber Berichte aus Vietnam sieht, wo die Thuds mit aberwitzigen
Flakschäden heim gekommen sind, relativiert sich deine Aussage etwas.

Solche Fotos findet man auch von vielen Flugzeugtypen.
Die Verlustrate der Thud (334 verloren durch Feineinwirkung) deutet m.E.
nicht gerade auf eine überdurchschnittliche Robustheit hin.