Warum keine Schwenkflügler mehr?

[Schorsch]

Was ist an dieser Begründung so schlecht?
In Jagel z.B. haben schon die relativ geringen Umbauten für den Tornado einen dreistelligen Millionenbetrag gekostet.

Ein Tornado kostete von 30 Mio DM (Preisbasis 1976) bis 55 Mio DM (Preisbasis 1995). 352 Flugzeuge wurden beschafft.
Man konnte am ADV sehen, dass mit 1-2m mehr Rumpflänge die Performance deutlich besser gewesen wäre, weiterhin der zusätzliche Kraftstofffür zahlreiche Missionen die Zusatztanks entbehrlich gemacht hätte. Das hätte auch die Multimissionsfähigkeit verbessert.
Ich finde es stets problematisch Flugzeuge an die Infrastruktur anzupassen, wenn es um etwas Beton hier und da geht.

Was war denn deines Erachtens nach die "Design-Mission" des Tornados?
Und da mehr als ein Drittel der deutschen IDS Tornados den Marinefliegern gehörten:
Was mussten die denn deiner Meinung nach können?

So wie ich es verstanden habe: 250 (britische) Meilen mit 4x 1000lbs Bombe. Die deutsche Forderung war ja anscheinend eine Sonderwaffe bis zur Oder, was ja mit 250 Meilen gut hinkommt (Basen waren ja tief im Westen).
Hatten die Marineflieger da irgendwas zu melden? Deren Aufgabe war ja tapfer Komoran ins Ziel zu bringen, und die Ziele schwammen ja nicht zu weit weg von der Basis. Die andere Aufgabe - Landungsflotten zu bekämpfen - fand ja quasi in Platzrundenentfernung statt.
Der Tornado konnte sicherlich mehr konventionell als eine F-104G, wog ja auch das doppelte.


@Sens: Danke, das sind mal harte Zahlen! Die Zahlen für die Mirage III wundern mich. Und das Fehlen des F-104G in der Statistik.

 

[HoHun]

Moin!

Wie man aber sieht ist im Bereich niedriger Anstellwinkel (und fliege ich 600 KCAS "on the deck" habe praktisch gar keinen Anstellwinkel) der Einfluss der Pfeilung überschaubar ist. Es geht eher um "Span Loading".

Als Vergleichsflugzeug ist ja auch eines mit (Starfighter-artiger) Streckung AR = 2 gewählt, was eher niedrig ist. F-15 und F-16 liegen eher bei >= 3.

Aber selbst für AR = 2 ist die Steigung der Kurve bei niedrigen Anstellwinkel erkennbar höher als beim schwanzlosen Delta, und der Delta mit Schwanz ist sogar noch niedriger.

Ohen die Kurve jetzt auszumessen, würde ich da 40% weniger Anstellwinkel-Einfluß bei "Delta mit Schwanz" gegenüber Trapezflügel sehen.

(AR = 2 ist natürlich ein logischer Bezugspunkt, da ein 60°-Delta eben auch genau AR = 2 hat.)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[alois]

Ist das eine Tatsache, kann man das irgendwie "messbar" nachweisen bzw. wie misst man das? Crew nach dem Flug fragen ist ja keine exakte Wissenschaft.

In irgend einer Fachzeitschrift habe ich mal eine Grafik über die 0.5g bumps/min gesehen. Ist schon Jahrzehnte her. Da war der Tornado ganz weit unten und der Deltaflügler Mirage III ganz weit oben, die modernen heutigen Gen4 Flieger irgend wo in der Mitte. In die Berechnung fließen mehrere Faktoren ein wie l:d Verhältnis, loadfactor, Spannweite usw und alles im Verhältnis zur Geschwindigkeit. In dem Artikel hieß es, dass im Extremfall es schon zu Knochenbrüchen bei den Besatzungen kam (wahrscheinlich nicht komplett, aber zu Rissen, womit der Pilot auch schon mal ne Zeit gegroundet ist).

Die Frage ist was ein solcher Flug mit dem Flugzeug macht. Ist der ruhige Flug aerodynamisch bedingt, dürfte es der Zelle kaum Lebenszeit kosten. Wird der Flug durch die Steuerung für die Besatzung ruhiger gemacht, dann müsste die Zelle trotzdem alles abbekommen und es Lebenszeit kosten. Letzteres dürfte zumindest teilweise bei der B-1 wohl der Fall sein, was man so mitbekommt.

Die Tornado kam ab Mitte der 70er Jahre in den Einsatz.

Nö, er müsste, lass mich nachdenken... so zwischen 1980 und 1982 zum Einsatz gekommen sein.

Meine Hypothese ist, dass wenn der Wille dagewesen wäre, möglichst schnell und preiswert ein akzeptables Flugzeug an die Hand zu kriegen, dann hätte man andere Lösungen gefunden (notfalls einen 30% skalierten Starfighter mit 2 Mann Besatzung). Die Flugleistungen dienen teilweise als Feigenblatt für den Willen, Technologiefähigkeit zu verbessern.

Den Briten ging es schon um mehr als nur eine B-61 abzuwerfen. Das war der Wunsch der Deutschen, aber nicht der Briten. Und ich meine, es gab auch Designstudien aus Deutschland, die wie eine vergrößerte F-104 aussahen. Hätte also Deutschland das allein gemacht, wäre es wohl so oder so ähnlich geworden. Lies doch mal die Schrift des Links weiter oben, wo die Britische Sicht auf die Entwicklung geschildert wird!
Dort steht doch, dass man auch über eine Buccaneer 2 nachdachte. Sicher, sie hätte eine größere Reichweite gehabt, aber ihr hätte alles andere gefehlt, was die Tornado bot und auch für die Britische Luftfahrtindustrie war die Beschäftigung mit der Tornado-Hardware ein boost. Steht alles da drin.

Es macht keinen Sinn über den Sinn und Unsinn von Kriegsgerät nachzudenken. Natürlich ist alles unsinnig. Aber es ging um einen Auftrag und die technische Lösung um diesen Auftrag erfüllen zu können.

 

[fant66]

Mit deinen 352 Flugzeugen liegst du leicht daneben, Schorsch. Es waren 357 (43+01 bis 46+57/Werknummer 4001 bis 4357) Serienflugzeuge für Luftwaffe und Marine.

 

[MiGCap]

Einsatzbeginn Tornado: Umrüstung MFG 1 als erstes Geschwader in Deutschland ab 1982.

 

[Schorsch]

Den Briten ging es schon um mehr als nur eine B-61 abzuwerfen. Das war der Wunsch der Deutschen, aber nicht der Briten. Und ich meine, es gab auch Designstudien aus Deutschland, die wie eine vergrößerte F-104 aussahen. Hätte also Deutschland das allein gemacht, wäre es wohl so oder so ähnlich geworden. Lies doch mal die Schrift des Links weiter oben, wo die Britische Sicht auf die Entwicklung geschildert wird!
Dort steht doch, dass man auch über eine Buccaneer 2 nachdachte. Sicher, sie hätte eine größere Reichweite gehabt, aber ihr hätte alles andere gefehlt, was die Tornado bot und auch für die Britische Luftfahrtindustrie war die Beschäftigung mit der Tornado-Hardware ein boost. Steht alles da drin.

Ja, die Briten hatten relativ weitreichende Anforderungen. Die deutschen Forderungen waren eher moderat. Ich habe die vorderen Artikel in dem Text gelesen, nicht die zum Detailentwurf. Von einer skalierten F-104 habe ich nichts gesehen, generell nichts ohne Schwenkflügel. Die Deutschen kamen ja runter von dem hohen Ross "Senkrechtstarter", und somit hin zu einem sinnvollen Flugzeug. So gesehen, war der Tornado die schmerzärmste Alternative im Kontext der Zeit.

Es macht keinen Sinn über den Sinn und Unsinn von Kriegsgerät nachzudenken. Natürlich ist alles unsinnig. Aber es ging um einen Auftrag und die technische Lösung um diesen Auftrag erfüllen zu können.

Natürlich nicht.
Ich finde es halt schade und suche nach Gründen, warum im gleichen Zeitraum Entwürfe wie F-15 und F-16 entstanden, welche im wesentlichen die gleichen Technologien nutzten, und auch heute noch als "moderne", ja fast zeitlose Entwürfe gelten. Wohingegen der Tornado sehr präzise eine gegen Anforderung entwickelt wurde, welche, als er in Dienst kam, strategisch eigentlich ohne besondere Bedeutung war. Das kann man niemanden vorwerfen oder gar behaupten, man hätte es besser wissen können (in dem Text befinden sich zahlreiche Passagen zu Studien der Briten zur Technologieentwicklung, etwa Raketen).
Klar, wäre man auf dem Fähigkeitsspektrum der F-104G verharrt, dann hätte man hier und da blinde Flecken gehabt. Wohl eher konventionell als nuklear. Aber deswegen hätte der WV ja nicht eine Expedition an den Rhein gewagt, nur weil ich nachts seinen Flughafen nicht mit Streubomben belegen kann.
Daher, nie in Frage stelle ich, dass das Flugzeug "richtig" gebaut wurde.
Nur frage ich mich aus Neugier, ob man eigentlich das "richtige" Flugzeug gebaut hat.

 

[dochiq]

Aber deswegen hätte der WV ja nicht eine Expedition an den Rhein gewagt, nur weil ich nachts seinen Flughafen nicht mit Streubomben belegen kann.
Daher, nie in Frage stelle ich, dass das Flugzeug "richtig" gebaut wurde.

Naja, beim Fehlen welcher Fähigkeit hätten sie es denn gewagt? Kampfpanzer? Jagdflugzeuge? Landungsboote der Marine? Gebirgstragtierkompanie? StOV?

Irgendwie spielt ja alles zusammen. Welchen Einfluss hätte Offensive Counter Air oder Interdiction in einem mit der Zahl und den Fähigkeiten der Tornados möglichen Umfang innnerhalb eines koventionellen heißen Konfliktes gehabt? Wäre es den Preis wert gewesen? Ich glaube, die Gleichung hätte zu viele Variablen, um es tatsächlich "berechnen" zu können.
Es war aber mit Sicherheit ein Puzzleteil im Konzert der Fähigkeiten, deren Gesamtheit die gewünschte (konventionelle) Abschreckung produzieren sollte.

 

[arneh]

Es war aber mit Sicherheit ein Puzzleteil im Konzert der Fähigkeiten, deren Gesamtheit die gewünschte (konventionelle) Abschreckung produzieren sollte.

So würde ich es auch einstufen. Die Optimierung auf Allwetter- Tiefangriffsfähigkeit erfordert ein viel engmaschigeres Luftabwehr Netz, wenn man sich dagegen verteidigen möchte. Insofern treibt das Vorhandensein in großen Stückzahlen eines leistungsfähigen Allwetter Tiefflug- Eindring JaBos auch bei der 'anderen Feldpostnummer' den Aufwand. Oder man hat eben eine offene Flanke. Oder beides. Insofern ist es in der Logik der Abschreckung gar nicht so absurd. Überholt wurde der Ansatz vor allem dadurch, dass man nach dem kalten Krieg eher asymmetrisch unterwegs war. Da waren eher die Generalisten gefragt. Heute versucht man mit Stealth eigentlich wieder das gleiche wie mit dem guten alten Klappdrachen. Den Gegner zwingen einen enormen Aufwand für die Luftabwehr zu treiben und am Ende doch noch dicke offene Flanken zu haben. Natürlich ist die finale Abschreckung die große nukleare Keule. Aber ab welcher Schwelle schwingt man die? Deswegen ist es gut, auch den konventionellen Preis hoch zu treiben. Damit keiner auf blöde Ideen kommt.

 

[lowdeepandhard]

War nicht die MW-1 speziell für den Tornado entwickelt worden, um mit konventionellen Mitteln eine Wirkung angenähert an die einer taktischen Nuklearwaffe zu erreichen? Auch die konventionelle Waffenlast mit Außentanks und ECM war mit 5 Tausendpfündern (theoretisch bis zu acht an Doppellastträgern, aber das hatte sich in Tests nicht bewährt) nicht verkehrt. Wie @dochiq und @arneh richtig beschrieben, hatte die konventionelle Rolle zum Zeitpunkt der Tornado-Entwicklung und -Einführung wesentlich mehr Gewicht als zu Starfighter-Zeiten. Sind eben alles besagte Puzzleteilchen im großen Bild der Abschreckung. Die Limitierungen des Tornado kamen erst mit dem asymmetrischen Szenarien der 90er und 2000er zum Tragen, als plötzlich loiter time in mittleren Höhen der bestimmende Faktor wurde und man auch noch LDPs und Präzisionswaffen drunter hängen musste.

Im Übrigen galten für die RAF zu Zeit der Tornado-Entwicklung und -Beschaffung ganz ähnliche Rahmenbedingungen wie bei der Lw. Kolonien und "east of Suez" gab's zu jenem Zeitpunkt nicht mehr, was ja, neben fiskalischen Erwägungen, ein Grund für die Stornierung der F-111 war. Ab spätestens Mitte der 70er war der mit Abstand bedeutendste - und damit strukturbestimmende - Auftrag der britischen Streitkräfte Abschreckung des WP, eingebunden in die Strukturen der NATO. Nicht ohne Grund waren acht von elf GR.1-Staffeln in Deutschland stationiert. Die "konventionellen" Fähigkeiten des Tornado im Sinne von "Einsatz außerhalb des Großen Vaterländischen 3.0" waren also auch für die Briten damals nicht entscheidend, auch wenn das aus heutiger Sicht, nach fast 30 Jahren Dauereinsatz über Irak, Afghanistan, Libyen und Balkan kaum vorstellbar ist.

 

[alois]

Also eine Nuklearwaffe hat schon eine andere Wirkung als MW1. Die Wirkung von MW1 war es u.a. auch die Nutzung eines Flugfeldes für eine gewisse Zeit zu behindern, was eine Nuklearwaffe nicht kann, denn wenn die verpufft ist, kann man mit Schutzausrüstung weiter machen. Es gab ja nicht nur MW1, sondern auch auf Deutscher Seite MDS, das auch für andere Flugzeuge wie Alpha Jet und Phantom nutzbar gewesen wäre und die Briten hatten JP 233 und dazu noch Hades für alle anderen Nicht-Tornados.

Was vergessen wird ist, dass alle diese Waffensysteme nicht nur gegen Flugfelder eingesetzt werden konnten, sondern auch gegen Panzeransammlungen. Auch diese waren ein wichtiges Ziel. Der NATO war bewusst, dass ein direktes Überfliegen saugefährlich war und hat ein Programm für Abstandswaffen ins Leben gerufen, dass die gleiche Munition wie MW1 und Konsorten verwenden sollte, daraus entstanden so etwas wie CASMU, DWS39, KEPD, Revise, MoBiDic, LAD und LOCLAD usw. Aus diesem wiederum entstand Apache, das letztendlich zu Scalp/Storm Shadow und Taurus führte. Die Version mit Tochtergefechtsköpfen von Scalp hieß und heißt glaube ich heute noch Apache und nur die mit BROACH heißt Scalp.

Das nur am Rande, weil es geht ja um Schwenkflügel. Die Tornado war nicht einzig und nur gegen Flugfelder vorgesehen, sondern als Jabo gegen alles was hinter der Front so zu zerstören war. Irgend wo habe ich gelesen, dass man rund 90 Waffensysteme, also Außenlasten, an der Tornado getestet hat und die wären bei Bedarf recht schnell integriert worden, je nach Bedrohungslage bzw Verfügbarkeit. Für die damalige Zeit, für die damalige NATO Doktrin, war der Tornado der ideale Jagdbomber, neben der F-111. Alles was danach kam, konnte man in den 70ern nicht wissen und nicht ahnen. Der Tornado hätte ja auch schon längst abgelöst werden sollen, wenn es nach den damaligen Zeitvorgaben gegangen wäre.

 

[HoHun]

Moin!

Ich finde es halt schade und suche nach Gründen, warum im gleichen Zeitraum Entwürfe wie F-15 und F-16 entstanden, welche im wesentlichen die gleichen Technologien nutzten, und auch heute noch als "moderne", ja fast zeitlose Entwürfe gelten.

Da gibt es schon so etwas wie einen roten Faden, der in der Existenz einiger sehr durchsetzungsstarker und offensichtlich gut vernetzter Akteure (der "Fighter Mafia") mit starken Meinungen begründet war:

Statt der F-14 und der F-15 sollte es ja eigentlich ein gemeinsames Schwenkflügelmuster für die US Navy und die Air Force geben, in der konkreten Form der F-111. Aufgrund von Manöverleistungs-Bedenken (Akteur: John Boyd) wurde die F-111 dann zunächst durch die F-14 für beide Waffengattungen ersetzt (zumindest war das die Absicht), bis die Air Force dann ausgestiegen ist und ihr eigenes spezialisiertes Muster wollte. Wenn ich es richtig verstanden habe, war es auch da ein Kampf, ein Nicht-Schwenkflügelmuster in Gestalt der wohlbekannten F-15 einzuführen. Die Akteure, die die Argumente dafür geliefert haben (siehe The Reformers - Air Force Magazine ), haben dann ihre Ansicht auf die Spitze getrieben und auch der F-16 den Boden bereitet. Später stammte aus der gleichen Gruppe der Impuls für die Einführung der A-10, und Pierre Sprey und Everest Riccioni (der im verlinkten Artikel nicht genannt wird) haben schließlich noch die F-22 bekämpft, die ihrer Meinung nach zu wenig Leistung für viel zu viel Geld lieferte, sowie die F-35 aus ähnlichen Gründen kritisiert.

Riccionis Argumente gegen die F-22 basierten übrigens nicht zuletzt auf ihrem seiner Meinung nach schwachen Supercruise, das er interessanterweise weniger an der erreichten Geschwindigkeit maß als an der erzielten Reichweite (oder Eindringtiefe). Daher war der geringe Treibstoffanteil der F-22 für ihn ein kritischer Punkt, neben dem hohen Fluggewicht und dem niedrigen Schub.

Ich würde vermuten, daß das Konzept "Schwenkflügel" damals so tief in der Industrie verankert war, daß man ohne eine gutorganisierte "Fighter Mafia" eben unvermeidlich einen Schwenkflügler verkauft bekam, weil der praktisch immer die beste Lösung für alle Aufgaben war ... jedenfalls nach Meinung der Industrie.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[alois]

Die Fighter Maffia hat in ihren Forderungen völlig überzogen. Ganz falsch lag sie nicht, aber völlig übertrieben. So ist es, wenn man in seiner Blase gefangen ist, unfähig über den eigenen Tellerrand zu blicken. Schwenkflügler waren eine Zeiterscheinung, die zu der Zeit, mit der Technik dieser Zeit, die Ziele erfüllen konnten die gesetzt wurden. Später hatte man andere Ziele und somit andere technische Vorgaben. Beispiel F-14. Grumman hat für die Erfüllung der Vorgaben sowohl einen mit festem Flügel, wie auch mit Schwenkflügel untersucht und der Schwenkflügel hat gewonnen, weil der feste Flügel nicht alle geforderten Parameter erfüllen konnte, der Schwenkflügel hingegen schon. Die F-15 konnte alle geforderten Parameter mit festem Flügel erfüllen, also hat man es so gemacht. Es als Mode oder Industriewunsch abzutun halte ich für abwegig und Legendenbildung. Der Industrie ist es egal was und wie man etwas baut, solange es bezahlt wird. Die Industrie baut das was von ihr gefordert wird. War der Schwenkflügel damals für eine kurze Startbahn erforderlich, so kann dieser Wunsch heute durch leistungsstärkere Triebwerke erfüllt werden, die zur Not auch einen Ziegelstein in die Luft bringen. Eine Option die es damals in der Form nicht gab.

 

[lowdeepandhard]

Also eine Nuklearwaffe hat schon eine andere Wirkung als MW1. Die Wirkung von MW1 war es u.a. auch die Nutzung eines Flugfeldes für eine gewisse Zeit zu behindern, was eine Nuklearwaffe nicht kann, denn wenn die verpufft ist, kann man mit Schutzausrüstung weiter machen. Es gab ja nicht nur MW1, sondern auch auf Deutscher Seite MDS, das auch für andere Flugzeuge wie Alpha Jet und Phantom nutzbar gewesen wäre und die Briten hatten JP 233 und dazu noch Hades für alle anderen Nicht-Tornados.

Nur dass das "Weitermachen" unter A-Waffen-Bedingungen, wie zahllose Übungen auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs bewiesen, ebenfalls eine massive Einschränkung des Betriebs und damit deutliche Verzögerungen nach sich zog. Es war ja auch nur die Rede von einer "angenäherten" Wirkung, nicht, dass beides den gleichen Effekt hatte. Eben eine weitere Taste auf der Klaviatur der Eskalationsstufen.

Was vergessen wird ist, dass alle diese Waffensysteme nicht nur gegen Flugfelder eingesetzt werden konnten, sondern auch gegen Panzeransammlungen. Auch diese waren ein wichtiges Ziel.

Das ist wohl bekannt und wurde hier auch mehrfach erwähnt. "Interdiction" eben, im Unterschied zu OCA zum Beispiel (siehe dochiqs Post). JP233 war im Übrigen in der letztlich eingeführten Variante tatsächlich ausschließlich gegen Flugfelder gedacht.

Um den "Schwenk" :D zum Threadthema wieder hinzubekommen: die kurzen Startstrecken bekommt man heute eher mit viel ausgeklügelteren Auftriebshilfen und optimierten Flügelprofilen hin, weniger mit "brute force".

 

[HoHun]

Moin!

Es als Mode oder Industriewunsch abzutun halte ich für abwegig und Legendenbildung.

"Mode" setzt eine Geschmackspräferenz voraus, was ich auch für eher abwegig halten würde. Ich habe aber keinen Zweifel, dass es so etwas wie eine technische Kultur gibt, die dazu führt, das der Wissensstand von Ingenieuren bezüglich bestimmter technischer Lösungen dazu führt, daß diese aus objektiven Gründen als besonders vorteilhaft gesehen werden und damit dann besonders oft zur Anwendung kommen.

Dafür gibt es auch in der Luftfahrt Beispiele ... in den 1930ern war die Britische Motorenindustrie fest von der Überlegenheit von Vergasermotoren gegenüber Einspritzern überzeugt, und der für seine Verdienste um die britische Industrie später geadelte Stanley Hooker, der auf die erfolgreiche Weiterentwicklung des Merlin-Motors entscheidenden Einfluß hatte, hat in mathematischen Formeln dargelegt, worin der Vorteil von Vergasermotoren besteht. Ein vollkommen wissenbasierter, objektiver Ansatz, der aber trotzdem an der Realität vorbeiging.

Aber ich stimme Dir zu, daß die Fighter Mafia wahrscheinlich den Bogen weit überspannt hat, und ich bin sicher, daß ihre Art, zu argumentieren, durchaus für zur Legendenbildung beitragen kann. Insofern sind wir bezüglich der Notwendigkeit für das kritische Bewerten von Quellen wohl auf einer Wellenlänge! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Jety]

Ich denke das der Schwenkflügel- Jet wie alle anderen Jets, irgendwie immer auch ein technischer Kompromiss ist, der auch zur technischen Kultur gehört und manchmal nicht nur an objektiven Gründen ausgerichtet sein kann. Leider haben wir ja noch nicht so richtig den Grund für den Schwenkflügel am Tornado finden können, vielleicht war es ja auch nur ein Kompromiss oder gar ein Versuch.

 

[Flying_Wings]

Diejenigen, die es aus erster Hand wissen würden, und die man so etwas noch hätte fragen können, weilen leider nicht mehr unter uns...

 

[Jety]

Ja wahrscheinlich ist das so.

 

[arneh]

Leider haben wir ja noch nicht so richtig den Grund für den Schwenkflügel am Tornado finden können, vielleicht war es ja auch nur ein Kompromiss oder gar ein Versuch.

Wenn man überlegt, dass man zu der Zeit gerade aus der Senkrechtstart- Hype kam, bin ich mir sehr sicher, dass das Thema kurze Start- und Landebahn ein ganz wichtiger Faktor damals war. Man hat beim Tornado eine Schubumkehr installiert, um schnellere Turnaround Zeiten zu schaffen. Die MW-1 (und JP-233) wurde speziell entwickelt um dem Gegner die Start- und Landebahnen kaputt zu machen. Man hat beim Autobahnbau Vorkehrungen geschaffen, um sie im Notfall zu Ausweichflugplätzen umfunktionieren zu können, etc... Man sieht daran, wie dominierend diese Thematik Start-/Landebahn damals offenbar war.
Die Kombi: Hohe Tiefflugeindringgeschwindigkeit über lange Strecken und kurze Start-/und Landebahn zeigt mit einem dicken schwarzen Pfeil auf die Lösung: Schwenkflügel. Taugt dafür auch gut. Nur eben nicht so gut für größere Höhen und gar nicht für jedwede Form des dynamischen Kurvenfliegens (weswegen mich die Wahl eines Schwenkflügels bei der MiG23 viel mehr verwundert als bei Tornado, SU-24, F-111). Streicht man die Forderung der kurzen Start-/ und Landebahnen, kann man es alternativ (und technisch weniger aufwendig) auch mit dem Starfighter/TSR2 Ansatz lösen. Taugt dann aber auch immer noch nicht für das sportliche Kurvenräubern.

 

[Viking]

Wenn man überlegt, dass man zu der Zeit gerade aus der Senkrechtstart- Hype kam, bin ich mir sehr sicher, dass das Thema kurze Start- und Landebahn ein ganz wichtiger Faktor damals war. Man hat beim Tornado eine Schubumkehr installiert, um schnellere Turnaround Zeiten zu schaffen. Die MW-1 (und JP-233) wurde speziell entwickelt um dem Gegner die Start- und Landebahnen kaputt zu machen. Man hat beim Autobahnbau Vorkehrungen geschaffen, um sie im Notfall zu Ausweichflugplätzen umfunktionieren zu können, etc... Man sieht daran, wie dominierend diese Thematik Start-/Landebahn damals offenbar war.
Die Kombi: Hohe Tiefflugeindringgeschwindigkeit über lange Strecken und kurze Start-/und Landebahn zeigt mit einem dicken schwarzen Pfeil auf die Lösung: Schwenkflügel. Taugt dafür auch gut. Nur eben nicht so gut für größere Höhen und gar nicht für jedwede Form des dynamischen Kurvenfliegens (weswegen mich die Wahl eines Schwenkflügels bei der MiG23 viel mehr verwundert als bei Tornado, SU-24, F-111). Streicht man die Forderung der kurzen Start-/ und Landebahnen, kann man es alternativ (und technisch weniger aufwendig) auch mit dem Starfighter/TSR2 Ansatz lösen. Taugt dann aber auch immer noch nicht für das sportliche Kurvenräubern.

In dem sehr empfehlenswerten Tornado Buch "Technik, Taktik, Einsatz" von Generalleutnant a.D. Walter Jertz heißt es unter anderem in den Anforderungen für das Flugzeug:

"Die deutsche Luftwaffe bestand zunächst auf einem einsitzigen Flugzeug, das in der Lage sein sollte, nach einer kurzen Strecke abzuheben. Vor allem die Forderung nach dieser Kurzstartfähigkeit war nachvollziehbar, da nach einem militärischen Angriff durch den Warschauer Pakt vor allem in der BRD nur noch in Teilen nutzbare Start - und Landebahnen verfügbar gewesen wären.

Die Luftwaffe Großbritaniens wie auch die deutsche Marine dagegen sahen in einem doppelsitzigen Flugzeug größere Vorteile. Alle Partner stimmten darin überein, dass es sich bei dem Flugzeug um ein mehrrollenfähiges Waffensystem handeln sollte. (Anmerkung des Verfasser: Unter Mehrrollenfähigkeit ist hier die Befähigung zum Einsatz als Jadflugzeug und / oder Jagdbomber mit konventioneller oder nuklearer Bewaffnung zu verstehen.)

Nach der gültigen NATO Strategie sollte die besondere Befähigung beim Einsatz in einer konventionellen Auseinandersetzung liegen. Kanada, die Niederlande und Belgien folgten der Vorstellung, dass das Flugzeug seine besonderen Fähigkeiten in der Luftüberlegenheitsrolle haben sollte. Die britische und deutsche Luftwaffe wie auch die deutsche Marine sahen die Notwendigkeit der besonderen Befähigung im Tiefflug, um feindliches Radar zu unterfliegen."

Weiter, auszugsweise unter "Operationelle Aspekte":

"Flugzeuge, die auch als Jagdbomber eingesetzt werden, müssen in der Lage sein, tief und schnell zu fliegen. In geringen Höhen ist die Belastung für die fliegenden Besatzungen wie auch für das Flugzeug durch Böen bei hohen Geschwindigkeiten besonders ausgeprägt. Eine kleine Tragfläche verringert dieses Problem...

...ein Jagdflugzeug hingegen muss eine möglichst große Tragfläche aufweisen, um eine hohe Wendigkeit allem beim Kurvenflug zu erreichen. Soll das Flugzeug auch schnell in den Überschallbereich gelangen, muß die Stirnfläche des Flugzeuges klein, das Tragflächenprofil möglichst dünn und die Flügelspannweite kurz sein. Da der Tornado in allen Geschwindigkeitsbereichen optimale Leistungen erzielen sollte, wurde die so genannte variable Tragflächengeometrie ausgewählt."


Bezüglich MW 1 habe ich gestern in einem britischen Forum zufällig folgenden Text gefunden. Die britische JP 233 ist ja vergleichbar mit der MW 1:

"In his book Tornado GR1 An Operational History Michael Napier provides some interesting insight:

"Aircraft not required for strike (i.e. nuclear) operations under the prevailing (SACEUR) Force Generation Level were released for conventional attack operations. In wartime it meant flying pre-planned missions and once these had been completed responding to on-call tasking... The main pre-planned task for RAFG Tornado units was "Option Alpha" designed to neutralise the main Warsaw Pact airfields in the DDR... and also long range SAM-5 sites... Broadly the plan was to use JP233 against the airfields and 1,000lb bombs against the SAM-5 sites. The UK based Tornado squadrons were also included in the overall Option Alpha plan but they would have required AAR support in order to reach their targets.

However the pre-planned "Option" for 20 Squadron was slightly different: "Option Lima" involved using Laser Guided Bombs to destroy the key bridges principly over the Elbe and Weser to deny them to advancing Warsaw Pact forces.... In order to carry the LGBs, the Tornados were fitted with modified shoulder pylons and also a centreline under-fuselage pylon enabling three weapons to be carried, these extra pylons were only fitted to the aircraft of 16 and 20 squadrons which were nominated as "specialist" LGB squadrons."

It's an interesting book, well worth reading. I've precised this section a little as it goes into more detail, likely targets, attack profiles etc, but it looks like 20 (and possibly 16) squadron may have been the exceptions for JP233 tasking."

Bezüglich Gutmütigkeit im Tiefflug gibt es in der Chronik im Jahre 1984 einen interessanten Beitrag auf der MFG1 Webseite:

"Rückflug eines Tornado von Sardinien nach Jagel im Tiefflug in einer Höhe zwischen 500 und 1000 Fuß und einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 400 Knoten. Die Strecke von 2100 Kilometer wurde in 2,75 Stunden zurückgelegt."

Ein weiteres Highlight war im gleichen Jahr die Verlegung zweier Tornados des MFG 1 von Beja / Portugal nach Lajes auf den Azoren. Der Flug wurde ausschließlich mit dem bordeigenem Navigationssystem durchgeführt. Die gemessene Positionsabweichung nach 850 Seemeilen über dem referenzlosen Atlantik betrug drei Meter.

Laut Webseite eine beindruckende Leistung der damaligen Computertechnik, GPS existierte bekanntlich noch nicht.

 

[Doppelnik]

Moin!



"Mode" setzt eine Geschmackspräferenz voraus, was ich auch für eher abwegig halten würde. Ich habe aber keinen Zweifel, dass es so etwas wie eine technische Kultur gibt, die dazu führt, das der Wissensstand von Ingenieuren bezüglich bestimmter technischer Lösungen dazu führt, daß diese aus objektiven Gründen als besonders vorteilhaft gesehen werden und damit dann besonders oft zur Anwendung kommen.

Dafür gibt es auch in der Luftfahrt Beispiele ... in den 1930ern war die Britische Motorenindustrie fest von der Überlegenheit von Vergasermotoren gegenüber Einspritzern überzeugt, und der für seine Verdienste um die britische Industrie später geadelte Stanley Hooker, der auf die erfolgreiche Weiterentwicklung des Merlin-Motors entscheidenden Einfluß hatte, hat in mathematischen Formeln dargelegt, worin der Vorteil von Vergasermotoren besteht. Ein vollkommen wissenbasierter, objektiver Ansatz, der aber trotzdem an der Realität vorbeiging.

Aber ich stimme Dir zu, daß die Fighter Mafia wahrscheinlich den Bogen weit überspannt hat, und ich bin sicher, daß ihre Art, zu argumentieren, durchaus für zur Legendenbildung beitragen kann. Insofern sind wir bezüglich der Notwendigkeit für das kritische Bewerten von Quellen wohl auf einer Wellenlänge! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

Mahlzeit,

bei Harry Ricardo hab ich dazu gelesen, dass man die Vergaser (die zum Ende hin eher Monopoint Einspritzungen waren) bevorzugt hat, weil man sie vor den Ladern anordnen konnte, hierbei wird das Gemsich schon während der Verdichtung durch die Verdampfungswärme gekühlt. Diese Anordnung ergibt weinger mechanische Leistungsaufnahme für den Lader bei gleicher Luftdichte und geringere Verdichtungsendtemperaturen was die Klopfempfindlichkeit senkte.

Die Direkteinspritzung hingegen vermindert Ungleichmäßigkeiten in der Gemischzusammensetzung der Zylinder (Entmischung im Saugroh möglich, solange nicht verdampfte Tropfen enthalten sind) und ermöglicht ein Spülen der Zylinder mit einer größeren Ventilüberschneidung. Letzteres pustet die heißen Restgase aus den Zylindern und verbessert die Füllung bei verminderter Klopfgefahr. Ein weiterer großer Vorteil war die Lageunabhängigkeit (negative Beschleunigung) die bei den Vergasern zu Aussetzern führen konnte.

Die Ölverdünnung war mit Sicherheit ein Problem was durch die Direkteinspritzung verstärkt wurde und darunter haben die deutschen Motoren beim Betrieb mit synthetischen Kraftstoffen wohl erheblich gelitten.

Der Vorteil der Direkteinspritzung gegenüber den Vergasern war also gar nicht so eindeutig wie es den Anschein haben mag. Bei den zivilen großen Sternmotoren nach dem Krieg hat sich m.W. dann die Direkteinspritzung durchgesetzt, dort stand auch der wirtschaftliche Kraftstoffverbrauch im Vordergrund.