alois
Space Cadet
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Um Schönheit geht es aber nicht. Das muss schon praktikabel sein.
Aber nicht wenn man ein Flugzeug speziell für den Tiefflugeinsatz auslegt. Schwenkflügel machen dann Sinn wenn der Tiefflug-Jagdbomber gleichzeitig auch noch Jäger sein soll. Wenn man nur eine der Anforderungen hat kann man die Tragfläche gleich darauf optimieren.< snip >. Irgend wann könnte der Tiefflug wieder kommen und da hat der Schwenkflügel wieder Vorteile.< snip >
Die Möglichkeit die Nachverbrennung zu steuern. Die geregelte Einspritzung von Kraftstoff in das Nachbrennerrohr für eine gleichmäßige Schubzunahme bis zum gewünschten Zielwert. Einst war man da auf deutliche Sprünge in der Schubentwicklung beschränkt. Da gab es nur den halben oder den vollen Nachbrenner und nichts dazwischen. Schon beim RB199 war deren Steuerung so gut, dass die stufenweise Erhöhung der Kraftstoffeinspritzung schon als stufenloser Nachbrenner empfunden wurde und somit voll regelbar wurde.Was ist denn ein mehrstufiger Nachbrenner?
Was für ein hanebüchener Unfug. Weil off-topic, verweise diesmal ich auf Nachbrenner – Wikipedia . Googeln nach „mehrstufiger Nachbrenner“ bringt aus gutem Grund kein Resultat.Die Möglichkeit die Nachverbrennung zu steuern. Die geregelte Einspritzung von Kraftstoff in das Nachbrennerrohr für eine gleichmäßige Schubzunahme bis zum gewünschten Zielwert. (…)
Bei den TF30 mag das wohl sein, das F110 war jedoch deutlich besser und lange im Überschall zu fliegen war auch nicht die Intention dahinter, sondern schnell zu beschleunigen um den zu Raketen auch noch die nötige Energie mitzugeben um sie in Richtung Backfire Verband zu loften, bevor die ihre LFKs in Richtung Flotte starten konnten. Da braucht man keine Mach 2 da reicht es schon wenn man aus dem transsonischen Bereich rauskommt. Dass kann mal schon 20 Meilen mehr ausmachen, zudem bekommt das Zielflugzeug auch nur mit, dass sie vom Radar gelocked sind, weil die sich die Updates vom Flugzeug holen. Ne Hornet ( vor allem die legacies tun sich da ungleich schwerer) und die muss, wenn sie aus dem transsonischen Breich kommen will, um der AMRAAM auch zur Prospektreichweite zu verhelfen, auch ihre Tanks wegschmeissen.....und dann hat sie mit Glück auch ihre knapp 120000 lbs internen Sprit....Die sehr durstigen Triebwerke (höherer SFC als ein J79) bedeuten, dass so wirklich lange man mit einer F-14 nicht supersonic fliegt.
Da braucht die Hornet aber mehr Tankersupport....Auch der relativ geringe Spritanteil spricht dagegen.
Welches Einsatzmuster außer der MIG 31 erreicht das mit voller Bewaffnung?Die F-14 in relevanter Konfiguration erreicht nur in einem schmalen Höhenband überhaupt mehr als Mach 2.
War sie auch nie. Sie war da, die A6 ( USN + USMC), die A7 ( USN), die F4 ( USN und USMC) zu ersetzen...Die F14 ersetzte neben der Phantom auch die Vigilante ( freilich mit dem TARPS Pod dabei) und auch die RF8 in der Flotte.Ich habe die F/A-18 nie als wesentliche Steigerung gegenüber der Tomcat empfunden (Reichweite/ Nutzlast) und deshalb die Frage,
natürlich auch weil die Luftwaffe (Bundeswehr) als Ersatz für den Tornado jetzt F/A-18 in Zuge des Konzeptes der nuklearen Teilhabe beschafft.
Welche denn?das Flugzeug ist wirklich sehr groß, mit entsprechenden Nachteilen
Beim Einsatz in der Flotte spielt das bei HAVCAP, TARCAP und BARCAP ist das auch nicht so wichtig....trotz Schwenkflügel und Größe war die reine Reichweite (speziell unter Gefechtsbedingungen, wo man nicht mit M.75 dahin eiern kann) keine Stärke
Mit den F110 Triebwerken sicherlich nicht.Supersonic Performance ist eher Mittelmaß
Nun, wenn man sich die Superbug anschaut.....zum Vergleich und um der Diskussion zu Liebe, nehmen wir auch mal an, dass die AMRAAM in die D - Version der Tomcat integriert worden wäre....die Beladungsoptionen sind auch eher mau, wenig externer Treibstoff, insgesamt geringe Zuladung
Die da wären?Die F-18E ist sicherlich kein Flugleistungswunder, aber in allen relevanten Kategorien genauso gut oder besser.
Mit der Prämisse weit weg vom Träger zu operieren ist dies praktisch nicht haltbar...Es sei denn, man fliegt nur mit einem Centertank los und hängt 10 AIM 120 drunter, dann ja. Dann fliegt man aber lediglich nur 200 meilen vom Träger weg.....Aber im Gesamtkontext das bessere Flugzeug, weil am Ende mehr Raketen effektiv Richtung Gegner zeigen.
Reduziert jedoch dabei, die Anzahl der effektiv einsetzbaren KampfflugzeugeMit der Fähigkeit praktisch alle Missionen vom Jäger, über den Jagdbomber, SEAD und Betankung durch ein Muster fliegen zu lassen, enorm flexibel.
Hast Du denn Deine eigene Behauptung gelesen?Der Thread ist ja ganz schön durchsetzt mit kuriosen Behauptungen. "Die stufenlos verstellbaren Tragflächen samt Automatik boten ein carefree handling " - Tomcat und "carefree Handling" ist ein ziemlicher Brüller - in der Realität ist eher das Gegenteil wahr.
Oder: "Der "Kater" konnte es mit jedem Einsatzmuster seiner Zeit im Kurvenkampf aufnehmen. ". Aha. Hat sich wohl mal wieder der Pilot geirrt, der wirklich real "Kurvenkampf" vs F14 geflogen ist (Cirrus) :-D : 30 Jahre F-14 Tomcat
Aber nachdem auch ein anderer echter Jetpilot hier schon entnervt aufgehört hat - Bühne wieder frei für Google und Wikipedia...
Wer Lesen kann ist im Vorteil, aus Deinem Link.Was für ein hanebüchener Unfug. Weil off-topic, verweise diesmal ich auf Nachbrenner – Wikipedia . Googeln nach „mehrstufiger Nachbrenner“ bringt aus gutem Grund kein Resultat.
Na das wird auch noch von anderen Faktoren abhängen. Was zum Beispiel der Mann am Steuer drauf hat und dies an den Tag auch abrufen kann. Und die Zelle der Tomcat wird so einiges an Belastungen abkönnen, was ich mir jedoch von den verbauten Geräten oft eher weniger vorstellen kann.....Eine andere Behauptung dieser Art von dir war "Der "Kater" konnte es mit jedem Einsatzmuster seiner Zeit im Kurvenkampf aufnehmen. ". Cirrus hat die F14 in einem entsprechenden Muster im Kurvenkampf angetroffen und ganz klar gesagt, dass die F14 keine Chance hat. Ende der Geschichte.
Wie wäre es denn im Sinne der Leser auf die Punkte ein zu gehen, wo es eine gegensätzliche Meinung gibt oder offenbar ein Fehler vorliegt. Dazu gehört es auch das man die hier zwangsläufig verkürzte Meinung auch mal im Sinne des Schreibers liest!Deine Aussage war: "Die stufenlos verstellbaren Tragflächen samt Automatik boten ein carefree handling " Das ist völliger Unsinn.
Google einfach mal, was "carefree Handling" bedeutet. Und dann google mal, wie einfach jede F14 in einen Spin zu bringen war oder wie man sie unter höherem AOA fliegen musste. Da war nichts mit "carefree"...
Eine andere Behauptung dieser Art von dir war "Der "Kater" konnte es mit jedem Einsatzmuster seiner Zeit im Kurvenkampf aufnehmen. ". Cirrus hat die F14 in einem entsprechenden Muster im Kurvenkampf angetroffen und ganz klar gesagt, dass die F14 keine Chance hat. Ende der Geschichte.
Regelmäßig widerlegen hier im FF die verschiedensten Leute solche Aussagen von dir und du meinst trotzdem, es völlig ohne realen Hintergrund besser zu wissen, auch als mehrere aktive oder ehemalige Jetpiloten hier im Forum. Halbwissen sollte man nicht als Fakt darstellen, Sens.
Beim Nachbrenner ist es ähnlich. Die Reguliermöglichkeiten des AB haben wenig bis gar nichts mit dessen Einsatz im Tiefflug zu tun. Und schon seit Ewigkeiten sind AB regelbar, auf verschiedene Arten. Das olle J79, dass unter anderem die F-4 angetrieben hat, war zum Beispiel stufenlos regulierbar. Was im Übrigen im Tiefflug völlig egal ist, siehe Anfang dieses Absatzes. Vermutungen bitte als solche kennzeichnen.
"Eine F-14D von NAWC AD Patuxent River flog zum ersten Mal am 14. Juli 1995 mit einem neuen Digital Flight Control System (DFCS), das Piloten vor nicht behebbaren Flatspins und Landungunfällen schützen sollte. Heute ist das System in der Flotte im Einsatz, die ersten Installationen erfolgten im Juni 1998 bei VF-14 und VF-41."
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Beim ersten Teil gibt es keinen Widerspruch, nur das die Forderung der USN der USN unterschlagen wird, dass auch die F-14 in eine Situation geraten könnte, die sie sicherlich vermeiden sollte. Wie das Manöver, wo Cirrus seine Erfahrung mit der MiG-29 samt einen deutschen Piloten mit viel Erfahrung machte. In welcher Einheit flog denn Cirrus, wo er gegen die F-14 flog? Die USAF-Piloten und die der USN verbindet bekanntermaßen eine innige Rivalität.Natürlich gibt es da Unterschiede, aber das ändert am Ausgang nichts. Die Tomcat hatte ihre Stärke nie innerhalb der Merge - das war auch nicht ihr Auftrag. Groß (leicht zu haltendes Tally), geringes G Limit, diffizieles Handling, Energiezustand wird über Sweep an den Gegner telegraphiert, usw etc. Siehe Cirrus Bewertung aus seinen Flügen gegen F14. Die sich mit allem deckt, was ich jemals in meiner aktiven Zeit und danach von Kollegen gehört habe, die auf die F14 getroffen sind.
Das war auch den F14 Kollegen bewusst. Wie bei anderen Mustern auch weiß ein Pilot ganz gut die Stärken und Schwächen des eigenen Jets im Vergleich einzuschätzen und passt seine Taktik daran an. In einer F14 vermeidet man die Merge soweit möglich (in der F4 war das bei uns auch so) und bleibt in den Bereichen der eigenen Stärken. Dazu kommt, dass man normalerweise gar nicht allein ist und auf ACM Taktiken zurück greift um 1v1 Merge zu vermeiden. Insbesondere, wie gesagt, in da schwächeren Mustern wie auch der F14.
Hier steht etwas darüber. Auch eine Beurteilung von ihm MiG 29 vs F-14 im Nahluftkampf.In welcher Einheit flog denn Cirrus, wo er gegen die F-14 flog?
Naja, das kommt immer auf die Umstände an. Wenn man nicht gerade auf Col. Tomb trifft, würde ich der F-14 keine schlechten Chancen einräumen.Man hat sich ja "von oben" der Anforderung an ein Jagdflugzeug genähert.
Am hatte man einen 20t-Flieger, der einen 14t Flieger ersetzt hat.
Hätte man den über Vietnam gegen MiG-17 und -21 geschickt, das wäre sicherlich spannend gewesen.
Abwurftanks bezieht die F-14 ja schon mit ein. Die Idee war, dass ohne Tanks die geforderte Manövrierfähigkeit für den Kurvenkampf erreicht werden konnte, während mit den Tanks die geforderte Standzeit erreicht werden konnte. WIMRE.Bei der F-14 rechtfertigt sich der Schwenkflügel vor allem aufgrund der langen "Loiter Time", also prinzipiell Warteflug. Hier kann die Kombination VSW+TF30 richtig "abräumen". Alles ist meines Erachtens auch anders erreichbar gewesen. Das gilt um so mehr, wenn ich mehr Optionen einbeziehe, etwa Abwurftanks.
Da braucht man nicht bis in den Bereich über 1.5 Mach gehen. Da kommt eine F-18 nur hin, wenn nichts unter den Flügeln hängt.Eine Kombination aus gering gefeilten Flügel mit Hochauftriebshilfen und verlängerten Flügelwurzel (so wie F-18) würden supersonic >1.5 komplett baden gehen gegen den Schwenkflügel. Aber wenn ich diese Anforderung streiche, dann stehen sie als Gesamtpaket auf einmal besser da.
Alles ist relativ. Im Vergleich zu den A-6/A-7 nicht, aber wesentlich besser als die Vorgänger und der Nachfolger.trotz Schwenkflügel und Größe war die reine Reichweite (speziell unter Gefechtsbedingungen, wo man nicht mit M.75 dahin eiern kann) keine Stärke
Auch hier, wesentlich besser zumindest als alle Nachfolger. Meine Theorie: Ohne spezielle Hochaufriebshilfen ist kein trägerbasierter Hochleistungsjäger möglich.Supersonic Performance ist eher Mittelmaß
Naja, für die Anforderungen reichts ja. Und wenn man gewollt hätte, wären bis zu 14 Mk82 unter dem Rumpf möglich gewesen. 4 Mk84 hat man ja eingesetzt. Mehr geht bei A-6 oder SH auch nicht.die Beladungsoptionen sind auch eher mau, wenig externer Treibstoff, insgesamt geringe Zuladung
Das hängt aber stark davon ab, was man als relevant betrachtet.Die F-18E ist sicherlich kein Flugleistungswunder, aber in allen relevanten Kategorien genauso gut oder besser. Das da immer riesige Tanks dran hängen sieht wenig elegant aus (wobei man die F-14D auch selten ohne sah). Aber im Gesamtkontext das bessere Flugzeug, weil am Ende mehr Raketen effektiv Richtung Gegner zeigen. Als Air2Ground sowieso. Mit der Fähigkeit praktisch alle Missionen vom Jäger, über den Jagdbomber, SEAD und Betankung durch ein Muster fliegen zu lassen, enorm flexibel.
"Beurteilung" ist aber sehr hoch gegriffen. Dass die F-14 gegen die MiG-29 keine Chance hat ist schon etwas arg dürftig. Keinerlei Erklärung warum. Das kann jeder Pilot sagen, ohne überprüfen zu können ob das überhaupt stimmt. Damit ist eine solche Aussage wertlos. Da sind mir die aerodynamischen Erklärungen vom Schorsch schon lieber, auch wenn man darüber streiten kann. Da kann man nachvollziehen warum und wer sich da etwas hinein arbeitet kann es in Bücher wie von Whitford nachlesen und sich selbst ein Bild machen. Man muss sich aber schon bemühen die Materie zu verstehen. Denn keine Chance hat kein Flugzeug. Jedes hat seine Stärken und Schwächen.Hier steht etwas darüber. Auch eine Beurteilung von ihm MiG 29 vs F-14 im Nahluftkampf.
Genau das ist das Problem, in das du immer wieder läufst. Cirrus kennt Setup und ROE seines Aufeinandertreffens, das kann der sehr gut einordnen.Cirrus hat auch nur eine Erfahrung gemacht, die für ihn so vorgesehen war und fast alle Teilnehmer und ihre Einsatzmuster bei jener Übung betraf.
Das hat nichts mit "bockig" zu tun, du behauptest da einfach wieder Dinge, die grob falsch sind. Im Tiefflug wird der Nachbrenner normalerweise nicht genutzt. Sollte er doch genutzt werden müssen, dann nutzt man den "on / off" in seiner Threat Reaction. Du malst da ein Szenario eines "kleines bischen AB an", dass real überhaupt nicht existiert - schon bei MinAB ist der FuelFlow sehr hoch. Und nein, das diskutiere ich nicht mit dir - das ist einfach so. Ich habe das J79 benutzt und bin damit Tiefflug geflogen und habe seinen Nachbrenner genutzt und kenne natürlich die entsprechenden Einsatzverfahren. Ist im Tornado usw nicht anders.Beim Nachbrenner zeigst Du Dich auch bockig. Auch der sfc der J-79 hat dort seinen höchsten Wert. Um so wichtiger ist die Möglichkeit diese Art der Schuberzeugung gerade im Tiefflug auf das absolut notwendige Maß zu beschränken und gelingt am Besten, wenn man den jeweils notwendigen Schub immer auf das Minimum beschränken kann.
YGTBSMIn welcher Einheit flog denn Cirrus, wo er gegen die F-14 flog? (...)
Von welcher Dienstzeit ist da eigentlich die Rede? (...) Ich werde immer misstrauisch von zu den persönlichen Angaben die überprüfbaren Angaben fehlen.
Auch das muss man eigentlich nicht weiter kommentieren. Sebastian Vettel erklärt dir, wie man eine bestimmte Kurve fährt und du stellst dich ernsthaft hin und nimmst lieber Wikipedia oder "ein Buch"... Was Cirrus schrieb ist das beste, was du an Beurteilung über die Nahkampffähigkeiten der F14 jemals lesen wirst - wenn du nicht dran glaubst, dann eben nicht. Die Realität ist von deiner Einschätzung unbeeeindruckt."Beurteilung" ist aber sehr hoch gegriffen. Dass die F-14 gegen die MiG-29 keine Chance hat ist schon etwas arg dürftig. Keinerlei Erklärung warum. Das kann jeder Pilot sagen, ohne überprüfen zu können ob das überhaupt stimmt. Damit ist eine solche Aussage wertlos.
Ich denke man wird sich nicht wieder so ein Ei ins Nest legen. Moderner Modell-basierter Entwurf bedeutet, dass ich so lange an den Anforderungen schraube, bis etwas brauchbares rauskommt. Die 60er waren ja die Hochzeiten des Anforderungen-basierten Entwurfs: da hat eine Runde mit reichlich Schulterlametta sich ne Startbahnlänge und eine maximale Geschwindigkeit gewürfelt, und das ist dann schwer aus der Welt zu schaffen. Dazu kommt die Politik (man muss ja Gremien und Parlamente überzeugen) und natürlich eben der technologische Zeitgeist.Klar, der Flügel als solcher ist schwerer, macht aber vergleichbare Flugzeuge nicht schwerer. Darum ging es mir, weil ein Flugzeug immer ein Gesamtsystem ist.
Man kann es sicherlich Zeitgeist nennen, man kann es auch so ausdrücken, dass die Anforderungen es erfordert haben. Diese können aber jederzeit wieder kommen, sich also der "Zeitgeist" wieder ändern. Bisher kann man die Anforderungen ohne erfüllen. Irgend wann könnte der Tiefflug wieder kommen und da hat der Schwenkflügel wieder Vorteile. Kann auch sein, dass die Elektronik und KI und Drohnen so günstig werden lässt, dass man bemannte Flugzeuge für die meisten Kampfaufgaben wirklich nicht mehr braucht und es auch egal ist wie viele davon verloren gehen. Man weiß es nicht was die Zukunft bringt. Den Wartungsvorteil wegen fehlender Schwenkflügel erkauft man sich heute mit mehr Wartung der Elektronik und anderem Gedöns, wenn man an die F-35 denkt, die irgend wie auch nicht das gelbe vom Ei ist.
... wenn er jemanden findet, der sich auf einen Kurvenkampf bei M.61 und 10000ft einlässt. Da kann er sich tatsächlich fast mit einem WK2 Jagdflugzeug kabbeln.Der "Kater" konnte es mit jedem Einsatzmuster seiner Zeit im Kurvenkampf aufnehmen.
Eben, keine Zusatztanks. Damit sinkt erheblich die Missionsflexibilität. Die Tanks der F-14 sind auch ziemliche Notnagel (und eher klein > 208gal), ich würde da recht hohe Interferenzwiderstände erwarten sobald ich über M0.8 hüpfe.So mau waren die Beladungsoptionen der F-14 mit 6,5 Tonnen doch gar nicht, und wenn keine oder kaum Zusatztanks gab es noch die Nachtankvorrichtung.
Mit modernen MR-AAM (etwa AIM-120D) erreicht man glaub ich hinreichende Reichweiten. Vielleicht nicht unbedingt genau das gleiche wie bei der AIM54, aber man gönnt sich heute auch keinen 60kg Gefechtskopf mehr an einer AAM.Die Backfire fliegen aber immer noch und eben auch mit Abstandswaffen. Ich sehe da nach wie vor Bedrohungspotenzial für die Träger.