Mir ist jetzt nicht so klar, warum Ihr die Douglas Trijets hier in das Thema "T-Tails" mit rein nehmt, aber ok.
Mal ein paar Worte hierzu:
DC10 ( MD 11) ist ein spezieller Fall.
Die haben aufgrund des Fahrwerkes ein bouncing problem beim Landen.
Die DC-10 hat kein Problem mit ihren Handling Eigenschaften. Sie gilt als sehr ausgewogen fliegendes Gerät. Nicht so elegant am Ruder und hochentwickelt wie die Ten Eleven aber doch sehr angenehm.
Die "Problematik" der MD-11 (ein ehemaliger Kollege von mir und Ex Swissair MD-11 Kapitän, kann sich an keine einzige "brenzlige" Landung mit der 11 erinnern... - soviel zur HÄUFIGKEIT)
liegt nicht in ihrem Fahrwerk sondern an ihrem
anderen Höhenleitwerk im Vgl. zur DC-10. Dieses wurde von MDD aus Wiederstandsgründen auf
nur noch 69 % der Fläche des Leitwerks der 10 verkleinert. Bei gleichzeitiger Streckung des Rumpfes führt dies zu einem deutlich nervöseren Verhalten um die Querachse (Nickachse). Deswegen hat sie sogar eine "aural Warning" die die Crew darüber informiert, wenn die Stabilizer Trimmung einsetzt "Stabilizer Trim!".
Es gibt schon seit langen Anweisungen vom Hersteller, das bei hüpfen kurz heftig Gas gegeben
werden muss, um einen Landunfall zu verhindern. Das hilft und wird oft angewannt.
Man sieht, dass Du selbst jede Menge Jet-Flugstunden hast. Wie geht denn "kurz und heftig Gas geben" bei einem CF-6 Triebwerk? Triebwerke dieser Größe brauchen mal schlappe 8-10 Sekunden für eine angemessene Schuberhöhung von Flight Idle hoch. Damit fällt also "kurz heftig" schon mal komplett aus. Und was bedeutet "wird OFT angewandt?" Diese pauschalen Äußerungen ohne Fakten...
(
Zur Problematik mit der Reaktionszeit von Jet-Triebwerken in Bezug auf Schubabgabe: Fliegt man mit einem Jet bei böigem Wetter an, so hat man das Problem, dass mit jeder Fahrtschwankung der Auto Throttle rauf und runter fährt - der Schub ist immer dann zur Stelle, wenn man ihn gar nicht mehr braucht. Dies ist in der Hochlaufzeit der Jettriebwerke begründet. Gerne fliegt man zumindest das Gas von Hand um dieses ständige Hoch- und Runterspulen zu vermeiden und hält den Flieger manuell in einem Toleranz-Fahrtbereich. Mit "schnell mal Gas geben" is nicht bei Jettriebwerken. Nicht mal bei kleinen
zivilen Triebwerken.
Überdies möchte ich die Herstelleranweisung sehen, die "kurz und heftig Gas geben" beschreibt.
Was man aber tut, ist mit möglichst großem Wiederstand anzufliegen um bereits viel Gas setzen zu können. Erst wenn die Landung sichergestellt ist, zieht man auf Idle. Das ist bei jedem Jet so und bei der 11 nicht anders. Wer das Gas zu früh raus zieht und dann nochmal (z.B. durch eine Böe) wegsteigt, der hat schnell eine blöde Situation geschaffen. Wenn es dumm läuft, dann knallt der Flieger hin und u.U. springt er dann - weil der Schub den er gerade bräuchte noch "im Aufbau ist". Ein Flieger wie die 11 mit etwas nervösem Pitch neigt dann gerne dazu bei nicht angebrachten Piloteneingaben härter einzuschlagen als andere Flugzeuge was wiederum ihr Fahrwerk nicht so gut wegsteckt wie bei anderen Typen.
Es gibt übrigens eine sehr schöne Forschungsarbeit aus den USA. Wenn ich den Link noch finde, dann poste ich den noch. Es geht hier um die Anforderungen an die Besatzung, die bestimmte Verkehrsflugzeuge stellen. Hier gilt die MD-11 aufgrund ihrer Querstabilität als "mehr Anforderungen stellend" als DC-10 sowie A und B Flugzeuge.