What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

[Schorsch]

AW: What if ... das perfekte Dogfight-/Luftkampfflugzeug !?

Nur an einer Stelle werde ich stutzig - kann sich da ein Typo eingeschlichen haben ?

Ja, hast Recht, ich habe eine Sache überlesen. Diese Zahlen beziehen sich auf "Unitary Weight", also Gewicht pro Quadratfuss Flügelfläche. Andere Jäger vergleichbarer Größe und Ära haben etwa 6 bis 8 lbs/ft² Gewicht. Die F-16 hätte folglich eine Flügelgewicht um 900-1000kg. Die XL wäre dann bei etwa 1800kg, also grob 900kg mehr. Die XL wog etwa 1.8t mehr im Leergewicht als die normale F-16A, somit wäre die Hälfte davon auf den Flügel zurück zu führen.

Gewichtsangaben wie üblich nur geschätzt, und allein die Zurechnung von Masseanteilen in Flügel und Rumpf macht eine richtige Bestimmung des Flügelgewichts bei der F-16 schwierig. Hat jemand vielleicht eine Aufschlüsselung des Leergewichts (ich hab nur eine von der F-15)?

Nebenbei: der "Equal Weight Composite Wing" scheint eine der Ausgangsideen für die F-2 der Japaner gewesen zu sein.

 

[phantomas2f4]

Die MiG-29 etwa (die ist dafür aber auch das wohl stabilste Flugzeug ohne irgendein technisches Geraffel),

...Gott sei dank !!!

Klaus

 

[Luca]

Die Pylone der SH verbessern den Widerstand nicht - im Gegenteil!
Sie wurden aus Separationsgründen beim Abwurf der Tragflächenlasten eingeführt.

Bei ersten aerodynamischen Tests im Bereich der Pylone ergaben sich an der F/A-18E anfangs unerklärlich hohe Widerstandswerte. Durch die schräge Anordnung der Aufhängungen reduzierten sich diese auf das ursprüngliche errechnete Normalmaß.

Luca

 

[Toryu]

Bei ersten aerodynamischen Tests im Bereich der Pylone ergaben sich an der F/A-18E anfangs unerklärlich hohe Widerstandswerte. Durch die schräge Anordnung der Aufhängungen reduzierten sich diese auf das ursprüngliche errechnete Normalmaß.

Nope:

A Computational Fluid Dynamics study early in the FA-18E/F development program indicated the possibility of a Mk 84 series bomb yawing (nose outboard) upon release from an inboard wing station such that its fin would impact a targeting pod mounted on the inlet. The FA-18E/F program was extremely risk averse, and a hasty decision was made to cant the pylons outward to "unwind the spring" to reduce the probability of such an impact. It turns out that the stores configuration this "solution" was intended to address is hardly ever flown (Super Hornets are frequently flown operationally with the inboard pylons removed). The result of this design decision is significant reduction in top speed when carrying stores, and a significant increase to the fatigue life impact of catapult shots and arrested landings. I've flown the Super Hornet with empty bomb racks on the canted pylons and watched the max Mach number go from about 0.93 to about 0.98 after selecting full afterburner (increasing total thrust from about 25,000 lbs to about 40,000 lbs). I've flown the same profile with empty pylons and accelerated above Mach 1.25. I've spent many hours while commanding an FA-18E squadron deliberating over how best to configure Super Hornets to preserve operational flexibility while minimizing damage to the wing spars from cats and traps. All just to mitigate the effects of an ill-conceived design decision.

I believe I am qualified to offer the canted pylons on the FA-18E/F as an example of "reducing the performance of an airplane, for no particular gain".

Oder:

Boeing is in no visible hurry to develop a more elegant solution to
the weapons separation issues that lead to the 4° cant / toe-out of
the Super Hornet's wing pylons. I'm not hearing too much complain
from the Navy either. The reasons that have me worried about this
current solution are:
1: It increases drag, impacting range and performance;
2: It increases the aircraft's head-on radar signature;
3: It generates great lateral stress loads on the weapons and the wing
itself.

In the original design during stores separation wind tunnel testing before
any full scale production, the engineers discovered that the bombs had big
dispersion errors when dropped off of the non-canted pylons (IIRC on the
order of about 1,000 foot error for a medium altitude drop). Essentially,
dumb bombs were not predictable because of aerodynamic interaction with
the
airframe immediately after release.

Several solutions were proposed (not all inclusive):

1. Stronger CADS/ejector feet to push the stores off the aircraft harder.
2. Longer pylons.
3. Strake/wing redesign.
4. Pylon canting.

The first three were rejected for cost (short term, of course, and I don't
know the numbers).

Number 4 was the only viable solution for an aircraft that was already
well
on its way from a design standpoint.

At this point, the Navy has no real "elegant" solution left. They're
stuck
with the cheap solution for now.

Weapon-separation Probleme waren auch schon bei anderen Flugzeugen für Konfigurationsänderungen verantwortlich. Bei der A-7 wurden beispielsweise zwei Pylons komplett gestrichen.

EDITH:
Nach Konsolidierung von Brad Elward (bzw. seines Werks über die Rhino):
Das Problem wurde bei Windkanalversuchen im jahre 1993 gefunden, wobei einige Abwurflasen *möglicherweise* mit anderen Stores oder Rumpflasten köllidieren *könnten*.
Die Anordnung der Pylone ZUSAMMEN mit einer Änderung der Abwurfsequenz (also Reihenfolge des Abwurfs der Wirkmittel) ergab eine zufriedenstellende Lösung.
Laut entsprechendem Bericht verringern die um 4° gedrehten Pylone den Aktionsradius "nur" um 7-15nm - je nach Missionsprofil.
Einige Piloten sind der Meinung, dass hier noch wesentlich mehr herauszuholen wäre - beispielsweise im ersten Zitat.

 

[Lubeo]

Anordnung der Pylonen bei der F/A-18E:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/12/RAAF_F-18E_Super_Hornet_(IMG7072).jpg

Der Klassiger: (F-18 schiesst eine A-4 ab)
http://www.youtube.com/watch?v=Tynni6wpYZ0

 

[AndreasZ]

Ein interessanter Nachteil der F-16 ist, dass sich die Geometrie des Lufteinlasses nicht regeln lässt. Dafür wird bei hohen Geschwindigkeiten ein schlechterer Wirkungsgrad des Triebwerks in Kauf genommen. Außerdem ist der unten angebrachte Einlass anfällig gegen Fremdkörper, die beim Start hineingeraten können.
Wie sich das auf die Brauchbarkeit der F-16 auswirkt, weiß ich nicht, aber dieses Spar-Image hat sie irgendwie vom Sockel meiner Bewunderung gestoßen. Schönheit ist halt nicht alles!

 

[Toryu]

Wie sich das auf die Brauchbarkeit der F-16 auswirkt, weiß ich nicht,

Im praktischen Sinne: Gar nicht.

Ein F-16 Pilot, der etwas auf sich hält, bezwingt seine Gegner nicht in BVR, sondern erledigt sie mit dem Messer zwischen den Zähnen WVR.

PS: Warum einen beweglichen Einlauf spazierenfliegen (Komplexität/ Gewicht), wenns auch ohne ganz gut klappt? Sowohl die F-16, wie auch die F-8 (Männerflugzeug!) erreichen ohne bewegliches Geraffel M2.

 

[AMeyer76]

... Außerdem ist der unten angebrachte Einlass anfällig gegen Fremdkörper, die beim Start hineingeraten können. ...!

Ist beim Eurofighter auch so. Beim Tornado ist das schon besser gelöst, braucht auch keine andere Position. Top ist hier die MiG-29, mit ihren Lamellen auf der Oberseite.

 

[n/a]

Die MiG-29 hatte nicht nur die OLEK´s sondern auch die sogenannte Keilesteuerung der Eingangsteile, also doch nicht so wie von dir gesagt ohne "alles"

 

[Toryu]

Top ist hier die MiG-29, mit ihren Lamellen auf der Oberseite.

Vielleicht, wenn man keinen Besen zur Verfügung hat, um das Flugfeld zu fegen.
Wesentlich sinnvoller wäre es gewesen, den Raum von Anfang an für Treibstoff zu nutzen - hat man später bei Mikojan dann auch eingesehen.

 

[koehlerbv]

Vielleicht, wenn man keinen Besen zur Verfügung hat, um das Flugfeld zu fegen.

Das war jetzt nicht nur argumentativ auf Ebene 0, sondern intellektuell sehr, sehr schwach.

 

[Toryu]

Wieso? Welchen Nettowert haben die Lamellen + verdeckende Einlauframpe gegenüber mehr Treibstoff?
Richtig: Keinen.

 

[HorizontalRain]

Wieso? Welchen Nettowert haben die Lamellen + verdeckende Einlauframpe gegenüber mehr Treibstoff?
Richtig: Keinen.

Aber nur, wenn man die damaligen russischen (sowjetischen) Einsatzgrundsätze nicht kennt (oder nicht verstehen will) - sonst schon!

HR

 

[Gepard]

Suchoi hatte es bei der Su-27 cleverer gelöst. Da gab es nur ein Gitter das den Lufteinlauf schützte und keine massive Klappe wie bei der MiG-29. Ab der MiG-29M (isdelije 9.15) von 1988(?) jat man das dann auch beim MiG OKB verwendet.

 

[Toryu]

Aber nur, wenn man die damaligen russischen (sowjetischen) Einsatzgrundsätze nicht kennt (oder nicht verstehen will) - sonst schon!

Abgesehen davon, dass sie mir bekannt sind und dass diese Grundsätze inzwischen von den meisten beteiligten Nationen weitestgehend (und zurecht) über den Haufen geworfen wurden:

Was hat das mit der Auslegung für den Luftkampf zu tun?
Richtig: Nichts.

Der kleine Seitenhieb auf die ach so schwierigen Operationsumstände der sowj. Luftwaffe und die daraus resultierenden Mammutfahrwerke und sonstige Designauswüchse sei mir noch erlaubt:
Andere Nationen haben es seltsamerweise hinbekommen, Flugplätze in arktischen und subarktischen Klimazonen zu bauen, bei denen die Betonfugen nicht die Ausmaße des St. Andreas Grabens annehmen.
Man kann sich jetzt fragen, ob man dort einfach den Weg des geringsten Widerstands ging, oder nicht.

 

[AMeyer76]

Aber nur, wenn man die damaligen russischen (sowjetischen) Einsatzgrundsätze nicht kennt (oder nicht verstehen will) ...

Vom Acker starten, macht immer Spaß , besonders mit ner MiG-29.

 

[AndreasZ]

Was hat das mit der Auslegung für den Luftkampf zu tun?

Dass es Vorteile bringt wie Gewichtseinsparung und geringere Komplexität und Kosten. Aber dafür zahlt die F-16 nunmal einen hohen Preis: Nämlich dass ich sie nicht mehr so sexy finde, seit ich diesen kleinen geizigen Zug an ihr entdeckt habe

Soll heißen: Ich red hier grade eher über Geschmacksfragen. Man kanns natürlich auch andersrum sehen: Das kleine Biest hat so ein heißes Triebwerk, dass sie super lässig mit angezogener Handbremse ihren Job erledigen kann... auch nicht schlecht...

 

[Schorsch]

Ein interessanter Nachteil der F-16 ist, dass sich die Geometrie des Lufteinlasses nicht regeln lässt. Dafür wird bei hohen Geschwindigkeiten ein schlechterer Wirkungsgrad des Triebwerks in Kauf genommen. Außerdem ist der unten angebrachte Einlass anfällig gegen Fremdkörper, die beim Start hineingeraten können.
Wie sich das auf die Brauchbarkeit der F-16 auswirkt, weiß ich nicht, aber dieses Spar-Image hat sie irgendwie vom Sockel meiner Bewunderung gestoßen. Schönheit ist halt nicht alles!

Die Druckrückgewinnung ist bei einem statischen Pitot-Einlauf bis M1.5 in etwa genausogut wie bei einem 2D-beweglichen. Die Macher der F-16 haben viel mehr Weitsicht gezeigt als die meisten anderen zu ihrer zeit: weder MiG-29 noch Suchoi 27 fliegen in irgendeinem Einsatzprofil mehr als M1.8, alleine schon wegen des erheblichen Anlaufs dahin. Die Rampen sind also ne reine Beklopptheit aus der Tatsache herührend, dass die Sowjets irgendwie komische Anforderungen festgeschrieben haben.

Ach ja, der Schorsch, wieder böse und russophob. Ne ne, den Vogel haben nämlich wir Westeuropäer abgeschossen: wir haben einen Jagdbomber gebaut, der rein vom Einsatzprofil sogar ohne Druckkabine hätte auskommen könne, und dem den Einlauf für M2.2 verpasst. So grandios daneben spezifiziert, dass es irgendwie wieder lustig ist. Aber wenn drei stolze Nationen ein Flugzeug bauen, dann muss man natürlich jede nur erdenkliche Goldrandlösung reinpressen, damit die heimische Industrie ausreichend versorgt ist.

Soll heißen: Ich red hier grade eher über Geschmacksfragen. Man kanns natürlich auch andersrum sehen: Das kleine Biest hat so ein heißes Triebwerk, dass sie super lässig mit angezogener Handbremse ihren Job erledigen kann... auch nicht schlecht...

Fun Fact: die F-16 würde in der Kategorie Supersonic Performance die MiG-29 die meiste Zeit recht locker vernaschen, außer bei Top Speed und Beschleunigung oberhalb M1.5.

Aber nur, wenn man die damaligen russischen (sowjetischen) Einsatzgrundsätze nicht kennt (oder nicht verstehen will) - sonst schon!

Das macht mir immer Angst ... und Ehrfurcht: man hat dieses "Große vaterländische Krieg 2.0" Gedöns tatsächlich ernsthaft geglaubt. Die USAF hat ab Mitte der 1970er kaum noch Flugzeuge beschafft, die für die große Schlacht um Deutschland zu gebrauchen waren.
Die russischen Waffen waren da irgendwie "besser": billiger, primitiver, kurzfristig anspruchloser, aber eben außerhalb eines solchen epischen Konflikts wieder schlechter.

 

[phantomas2f4]

Die Druckrückgewinnung ist bei einem statischen Pitot-Einlauf bis M1.5 in etwa genausogut wie bei einem 2D-beweglichen. Die Macher der F-16 haben viel mehr Weitsicht gezeigt als die meisten anderen zu ihrer zeit: weder MiG-29 noch Suchoi 27 fliegen in irgendeinem Einsatzprofil mehr als M1.8, alleine schon wegen des erheblichen Anlaufs dahin. Die Rampen sind also ne reine Beklopptheit aus der Tatsache herührend, dass die Sowjets irgendwie komische Anforderungen festgeschrieben haben.

Also Mach 2 war doch immer irgendwie eine magische Zahl für die Reklamebroschüren / Hochglanzprospekten der Hersteller aus den 60er / 70er Jahren und ist es auch heute noch...im praktischen Flugbetrieb total irrelevant. Ein Tornado mit "a bisserl was unter den Flügeln" geht nicht supersonic und ein EF 2000 muß sich auch schon anstrengen Ma 2,0 überhaupt als Punktleistung zu erreichen. Was haben wir für eine Anzahl von Flügen beim Doppelsitzer in den Sand gesetzt, um das überhaupt zu errreichen !

Das sah bei einer F 104 / F4 ganz anders aus und ging ganz easy....

Klaus

 

[Schorsch]

Das sah bei einer F 104 / F4 ganz anders aus und ging ganz easy....

Bist Du sicher, dass Dir Deine Erinnerung da nicht einen Streich spielt?



Der schlaue Internet-Nutzer wird das Flugzeug schnell heraus gefunden haben. Und eine Top Speed von M2.08 spricht nicht gerade dafür, dass er da mal eben so hin schnellt. Eher werden die letzten 0.1 beschwerlich und lange dauern.