19.03.2016: Absturz B737 FlyDubay FZ981 in Rostov-on-Donu (RU)

[banji]

Das können sie leider nicht final.
Auch wenn das Thema Scherwinde ein durchaus mögliches und auch nicht unwahrscheinliches ist, wissen wir noch nix außer ein paar pixeligen Videos auf denen ein Flugzeug in sehr steilem Winkel zu Boden stürzt und ein paar unvorteilhaften Wetterdaten und einer scheinbar unauffälligen Funkkommunikation mit ATC.
Warum es zu dem offensichtlichen Kontrollverlust gekommen ist, da wird man wohl auf die Auswertung der Flugdatenschreiber warten müssen.
Ob und wie da was zu verhindern gewesen wäre wird ebenfalls erst die genaue Auswertung der Schreiber ergeben. Können wir uns nicht einfach so lange etwas gedulden?

Doch können wir... Ich sage nichts anderes. Aber über wahrscheinliche Ursachen zu sprechen ist im allgemeinen Interesse. Ansatzlos versuchen die Crew in ein fahrlässiges licht zu rücken ist unangebracht. Ein zu risikofreudiges Crewverhalten kann hier ausgeschlossen werden. Dazu reichen die fakten. Um nichts anderes ging es. Eim nach unten gerichtetes Wetterphänomen wirkt anhand der gleichen Fakten sehr wahrscheinlich aber nicht als der Heilige Gral und die alleinstehende Richtigkeit! Daher auch die Vergleiche zu bekannten Unfällen mit dieser Ursache.

 

[fant66]

Es ist nun mal so, wenn kein technischer Defekt vorlag, dann haben die beiden Herren in Reihe 0 irgendetwas falsch eingeschätzt. Sei es das Wetter oder ihr eigenes Können, oder sonstirgendwas. Bin selbst natürlich kein Pilot und kann mir denken, dass jetzt was über mich einbricht. Aber wenn das Flugzeug in Ordnung war, muß der Fehler ja irgendwo liegen.

 

[Flusirainer]

Hast du dann die Unfalluntersuchungskommission auch schon nach Hause geschickt, da Du den Unfall ja schon zu Ende untersucht hast?
Können wir hier mit der Festlegung der endgültigen Absturzursache vielleicht mal noch "ein bis zwei Tage" warten?

Es ist aber derjenige, den du jetzt verteidigst, welcher sich absolut festgelegt hat. Nämlich darauf, das die Besatzung hasardeurmäßig gehandelt hat.

 

[Intrepid]

Es ist nun mal so, wenn kein technischer Defekt vorlag, dann haben die beiden Herren in Reihe 0 irgendetwas falsch eingeschätzt. Sei es das Wetter oder ihr eigenes Können, oder sonstirgendwas. Bin selbst natürlich kein Pilot und kann mir denken, dass jetzt was über mich einbricht. Aber wenn das Flugzeug in Ordnung war, muß der Fehler ja irgendwo liegen.

Die beiden Herren in Reihe 0 entscheiden nach Grenzwerten, die ihnen vorgegeben werden. Kann also gut sein, dass sie eine Entscheidung innerhalb des ihnen zugestandenen Bereiches getroffen haben, aber der Bereich war falsch gewählt. Dann trifft die "Schuld" jemand anderes bzw. die Vorgaben müssen neu überdacht werden. Um genau solche Fälle ausfindig zu machen, gibt es die sehr aufwendige Flugunfalluntersuchung.

Der "Schuldige" steht deshalb in Anführungszeichen, weil es sich oft um über viele Jahre und in Millionen von geflogenen Flugstunden gemachte Erfahrungen handelt, aus welchen sich die Grenzwerte ergeben. Klimakatastrophe oder ähnliches können dann schon mal dazu führen, dass Neujustagen notwendig werden.



Grundsätzlich: besser nicht nach einem Schuldigen, sondern nach der Ursache suchen.

 

[EDGE-Henning]

Ich mir auch. Aber die Wortwhal "ein Pilot riskiert" oder auch "sich in die Hose machen" weiter vorne zeigt halt auch woraud er hinaus will: auf Bullshit

Korintenkacker.

 

[EDGE-Henning]

Die beiden Herren in Reihe 0 entscheiden nach Grenzwerten, die ihnen vorgegeben werden. Kann also gut sein, dass sie eine Entscheidung innerhalb des ihnen zugestandenen Bereiches getroffen haben, aber der Bereich war falsch gewählt. Dann trifft die "Schuld" jemand anderes bzw. die Vorgaben müssen neu überdacht werden. Um genau solche Fälle ausfindig zu machen, gibt es die sehr aufwendige Flugunfalluntersuchung.

Der "Schuldige" steht deshalb in Anführungszeichen, weil es sich oft um über viele Jahre und in Millionen von geflogenen Flugstunden gemachte Erfahrungen handelt, aus welchen sich die Grenzwerte ergeben. Klimakatastrophe oder ähnliches können dann schon mal dazu führen, dass Neujustagen notwendig werden.



Grundsätzlich: besser nicht nach einem Schuldigen, sondern nach der Ursache suchen.

Sachliche und unarrogante Beiträge, wie solche finde ich immer wieder interessant.

 

[Flusirainer]

Die beiden Herren in Reihe 0 entscheiden nach Grenzwerten, die ihnen vorgegeben werden. Kann also gut sein, dass sie eine Entscheidung innerhalb des ihnen zugestandenen Bereiches getroffen haben, aber der Bereich war falsch gewählt. Dann trifft die "Schuld" jemand anderes bzw. die Vorgaben müssen neu überdacht werden. Um genau solche Fälle ausfindig zu machen, gibt es die sehr aufwendige Flugunfalluntersuchung.

Der "Schuldige" steht deshalb in Anführungszeichen, weil es sich oft um über viele Jahre und in Millionen von geflogenen Flugstunden gemachte Erfahrungen handelt, aus welchen sich die Grenzwerte ergeben. Klimakatastrophe oder ähnliches können dann schon mal dazu führen, dass Neujustagen notwendig werden.



Grundsätzlich: besser nicht nach einem Schuldigen, sondern nach der Ursache suchen.

Ich bin, ehrlich gesagt, schon nach dem Vorfall in Hamburg (Aufsetzen der Tragfläche) der Meinung, das die Limits bei schlechten Wetter, speziell Wind und auch Schnee, heruntergefahren werden müssen. Nicht diejenigen, welche die Flugzeugherrsteller technisch ermöglichen, sondern jene, welche angewandt werden dürfen.
Ich hab da ein bisschen das Gefühl, das diese zu sehr an kommerzielle Belange ausgelegt sind. Auch wenn die Piloten das, dank exellenter Ausbildung, gut meistern, da wird mir doch ein wenig oft an dem agiert, was gerade noch so beherrschbar ist.

 

[Cappuccino]

Der Zwischenfall in Hamburg ist geschehen, weil die Limits in den Handbüchern nicht genau benannt waren, und nicht weil die Hersteller sie zu hoch angesetzt haben. Und noch ist nicht klar, was hier überhaupt zum Absturz geführt hat und ob es wirklich irgendwelche Windböen gewesen sind; denkbar ist zum Beispiel auch ein Vertigo beim Durchstarten, ein plötzlicher Ausfall irgendeines wichtigen Systems, aber da wissen wir genaueres erst dann, wenn die beiden Recorder ausgewertet worden sind, bis dahin ist alles andere Spekulation.

 

[arneh]

Es ist aber derjenige, den du jetzt verteidigst, welcher sich absolut festgelegt hat. Nämlich darauf, das die Besatzung hasardeurmäßig gehandelt hat.

Nichts läge mir ferner als das.
Mir geht nur etwas auf den Keks dass man sich hier schon auf einen ganz konkreten (und dazu noch im Detail recht unwahrscheinlichen und Kinogerechten stark simplifizierten Mechanismus -"Downdraft", der reicht nämlich nicht bis zum Boden, kann er nämlich gar nicht, weil die Luft irgendwo hin muss und schafft auch keine 70 -80° Flugbahnneigung, dafür müsste er großflächig über 100kts vertikal machen, das schafft nicht mal ein Zyklon -wenn schon ist wesentlich wahrscheinlicher, dass sich die Anströmungsrichtung (allerdings ggf. auch vertikal von oben) drastisch geändert hat und es dadurch bzw. durch Versuch der Kompensation eines Downdrafts zum Stall kam) des Absturzes festlegt, wo wir noch gar keine belastbaren Fakten haben.

 

[Intrepid]

Der Zwischenfall in Hamburg ist geschehen, weil die Limits in den Handbüchern nicht genau benannt waren, und nicht weil die Hersteller sie zu hoch angesetzt haben.

Ich erinnere mich an die Umfrage unter den Piloten (war die vom LBA?), als was man denn die Angaben in den Handbüchern werten würde. Nachgewiesene Seitenwindkomponenten sind eben keine Limits. Mittlerweile gehen die Betreiber hin, und schreiben Grenzwerte in ihre Betriebshandbücher. Zum einen kann man Wettererscheinungen kaum in Zahlenkolonnen erfassen, zum anderen lassen sich Maximalwerte in festgelegten Räumen schwer gerichtsfest messen. Wie viele Millisekunden muss ein Seitenwind aus welcher Richtung mit welcher Stärke wehen, um wirksam zu sein?

Und im vorliegenden Fall unterhalten wir uns über etwas, was in 4000 Fuß passiert sein muss. Das hat kein Mensch messen können, weder vor dem Ereignis, noch während oder danach. Wenn es wirklich ein Wetterphänomen war, so kann es mit den aktuell verfügbaren Methoden genau so mystisch gewesen sein wie Monsterwellen auf hoher See.



Was mir wohl schon mehr als einmal durch den Kopf gegangen ist: die Eisenbahn schrieb früher in ihre Werbung "alle reden vom Wetter - wir nicht". Beim Sturm Kyrill jedoch wurde der Bahnverkehr aus Vorsichtsgründen eingestellt. Der Flugverkehr ging weiter, vernünftig war das nicht. Bei solchen Ereignissen sollte man sich ruhig trauen, umzudenken, zumal sie zukünftig öfters passieren werden. Ist aber hier zunächst Off-Topic.

 

[kopinet]

Ich möchte eine Frage zur Microburst Theorie stellen:

Unter der Voraussetzung daß die Daten von FR24 halbwegs stimmen, startet die 737 durch, steigt bis auf etwa 4000ft und beschleunigt weiter. Dann verliert sie schnell an Höhe. Auf den Videos ist dann zu sehen, daß die Flugzeugnase steil nach unten zeigt. Also muß innerhalb kurzer Zeit eine starke Rotation um die Querachse stattgefunden haben. Würde bei Fallwinden nicht die Fluglage eher beibehalten?


LG

kopinet

 

[marek54]

Eine Animation mit Funkkommunikation. https://www.youtube.com/watch?v=CRUVDZjBAAs
..121.1, bye, bye...

 

[Nummi]

Anflug RWY 22, dann sind sie doch am Bahnanfang aufgeschlagen und nicht wie zwischenzeitlich kolportiert am Ende der Bahn. Passen die 4000ft?

 

[Intrepid]

Eine Animation mit Funkkommunikation. https://www.youtube.com/watch?v=CRUVDZjBAAs
..121.1, bye, bye...

Frequenzwechsel noch bestätigt, dann ist Funkstille. Das Band war schon irgendwo weiter zurück im Thread verlinkt worden. Sind die letzten zwei Stunden Flug komprimiert auf sieben Minuten Sprechfunk. Während der entscheidenden Passage wird nicht mehr gefunkt.

 

[Intrepid]

Anflug RWY 22, dann sind sie doch am Bahnanfang aufgeschlagen und nicht wie zwischenzeitlich kolportiert am Ende der Bahn. Passen die 4000ft?

Ich habe das mal mit dem Bahnende geschrieben. Die 4000 ft für einen Go Around bei 1500 ft (also rund 4 NM vor der Piste von knapp 300 ft MSL) passen.

 

[Cappuccino]

Anflug RWY 22, dann sind sie doch am Bahnanfang aufgeschlagen und nicht wie zwischenzeitlich kolportiert am Ende der Bahn. Passen die 4000ft?

Ja, das Bild, das anfänglich bei Avherald zu sehen war, ist geändert worden, so dass die Maschine jetzt nicht mehr am Ende der Bahn sondern ungefähr auf Höhe des 1000-Fuß-Markers aufgeschlagen ist. Ursprünglich war es da aber so zu sehen.

 

[Shark31]

Ich erinner mich an den Vorfall in Amsterdam, als eine Besatzung eine 737 gestallt hat weil der PF die Thrustlever auf Vollast geschoben hat, aber Autothrust ihn wieder zurück nahm, ohne das dies bemerkt wurde.
Zugegeben, völlig andere Vorzeichen, weil damals defekter Höhensensor und AP im FlareMode.

Aber, folgendes Szenario denkbar?
Sinken im Anflug mit AP, evtl. Entscheidung zum Abbruch in den angesprochenen 1500ft, statt ToGa den TL manuell auf Vollast (evtl. mit AP Off), aber AT drin gelassen und er nimmt den Schub wieder raus?

Das war sehr vereinfach ausgedrückt, aber so oder so ähnlich ist es schon mehrfach passiert (Amsterdam, San Francisco).
Denkbar? B.z.w. passt das so in das Bild das bis jetzt bekannt ist?

 

[Nummi]

Beim GA in dieser Hoehe drueckt man den TOGA Knopf. Thrust sollte dann bei 85% liegen. Ueberpruefen von Schub, Geschwindigkeit und Steigrate. Danach werden die Klappen auf 15% gefahren. Danach Fahrwerk rein.

 

[Intrepid]

Aber, folgendes Szenario denkbar?
Sinken im Anflug mit AP, evtl. Entscheidung zum Abbruch in den angesprochenen 1500ft, statt ToGa den TL manuell auf Vollast (evtl. mit AP Off), aber AT drin gelassen und er nimmt den Schub wieder raus?

Das war sehr vereinfach ausgedrückt, aber so oder so ähnlich ist es schon mehrfach passiert (Amsterdam, San Francisco).
Denkbar? B.z.w. passt das so in das Bild das bis jetzt bekannt ist?

Das Trümmerfeld und die stark nach unten geneigte Fluglage (die ich allerdings immer noch nicht in den Videos erkennen kann) sprechen nach meinem Dafürhalten dagegen.

Das wären aber auf jeden Fall alles Dinge, die sich mit dem Auslesen der Datenrekorder belegen lassen. Ende der Woche sollten genügend Informationen über den Inhalt der Datenrekorder nach außen gedrungen sein, denn irgendjemand verrät immer, was bei der ersten Sichtung auffällig war.

 

[Flusirainer]

Hier das erste Video zeigt aber schon deutlich auf, das es mit der Nase voran ging (ist ein paar Seiten zuvor schon mal verlinkt worden).
Und auch der Speed, mit dem sie aufprallte, ist deutlicher auszumachen. Auf den anderen beiden Videos sieht das eher langsamer aus.