19.03.2016: Absturz B737 FlyDubay FZ981 in Rostov-on-Donu (RU)

[Cappuccino]

Wenn Handlungsabläufe im Cockpit beschrieben werden, ist die Frage nach dem Hintergrund legitim.

Dem ist nichts hinzuzufügen. Keiner muss sich hier prostituieren mit Infos, die er privat halten möchte, aber wenn Unstimmigkeiten auftreten, wird man wohl nachfragen dürfen.

 

[Chopper80]

Der FDR konnte inzwischen ausgelesen werden, alle Daten bis zum Aufschlag sind vorhanden. Der CVR wird auch in Kürze ausgelesen sein.

http://tass.ru/en/world/863847

C80

 

[Wolfsmond]

Immer wieder erstaunlich, wie diese Geräte selbst einen derartigen Zerstörungsgrad überstehen.

 

[swords22]

Ich hatte Dir die Unterlagen von Aerosweet geschickt. Wenn Du der Meinung bist es ist alles Schrott und Du bist und ich ein boeser PC Flieger... bitte. Ich werde jetzt nicht einen Schwanzlaengenvergleich anfangen

Deine Nachricht an mich:
"Go Around (CAT 1 Conditions)
The pilot flying focuses on the instruments as the aircraft descends to about 200 feet AGL. The pilot not flying splits his attention between his responsibilities to both monitor the progress of the approach, and identify visual cues like the approach lighting system. If the approach lights of the runway come into view by 200 feet, the monitoring pilot will announce 'continue' and the flying pilot will stay on instruments and descend to 100 feet above the runway.
If the non-flying pilot does not identify the runway lights or runway threshold by 200 feet AGL, then he will command 'Go Around Flaps 15'. The pilot flying will then initiate the Go Around procedure.
The pilot flying will engage the TOGA command by depressing the TO/GA buttons once, resulting in the Flight Director commanding the necessary pitch attitude to follow (failing this the pitch is roughly 15 Degrees nose up). The auto throttle (depending on level of automation selected) will be commanded to increase thrust to the engines to attain and manage a 1,000 foot per minute climb; a second press of the TOGA buttons will initiate full thrust.
The pilot not-flying will, when postive rate is assurred, raise the landing gear announcing 'gear up all green' and begin to retract the flaps following the 'bug' up schedule as indicated on the Primary Flight Display (PFD). Once the Go Around is complete, the Go Around Checklist will be completed.

So steht es in meinen Unterlagen"

"Meine Unterlagen" heißt für mich: Die Manuals, mit denen ich regelmäßig arbeite. Ich glaube nicht, daß es auch nur eine Airline gibt, bei der der PM mal eben selbst einfach so den Gear Lever betätigt (ausser vielleicht bei Luxair ), "All green" bei einem einfahrenden Fahrwerk? Der PM fährt die Klappen ohne Anweisung? "GA Checklist"? Noch nie gehört, will ich aber nicht abstreiten, daß es diese bei Aerosweet gibt.
Der erste Teil des Textes ist noch gruseliger. Die Rollenverteilung, die da geschildert wird, ergibt keinen Sinn. Daß der PM "GA, Flaps 15" befiehlt, gibt es garantiert bei keiner Airline der Welt.
Da sind so viele Fehler drin, ich glaube nicht, daß das weder von Boeing, noch von irgendeiner Behörde so genehmigt wurde.
Um mal Längen zu vergleichen:
Ich bin ca 6500 Std 737 800 geflogen, habe aber 2013 aus gesundheitlichen Gründen aufgehört zu fliegen. Seit dem arbeite ich im Simulator (der der sich bewegt, nicht der, der im Keller steht)
Viele Abläufe vergisst man nie, ich kann jetzt zum Beispiel noch das komplette Briefing auswendig, obwohl ich es nur alle 3 Monate mal zum Spass aufsage. Wenn ich mich ins Cockpit setze, dann brauche ich 15 Sekunden, und fühle mich wieder wohl, eine Platzrunde im Simulator passt auch immer. Ich würde aber NIE mein Wissen in die Welt posaunen, und so tun, als wäre das das geschriebene Gesetz. Ich muss inzwischen immer mehr nachschlagen, was seltene Procedures betrifft usw.
Wer hier im Forum schreibt (Deine eigenen Worte) "Ich flieg das immer so", oder "damit habe ich noch nie Probleme gehabt", o.ä., diskreditiert damit die Aussagen anderer, und gaukelt Wissen und Befähigungen vor, die er nicht hat.
Ich habe mich letztens von einem PC Flieger belehren lassen, daß Reverser in Deutschland immer, und bei Strafe streng verboten sind. Hatte er in den Anflugkarten so gelesen. Das passiert, wenn jemand keine Ahnung hat, ein bisschen Englisch kann und gleichzeitig an maßloser Selbstüberschätzung leidet. Er hätte mal jemanden fragen sollen, der sich damit auskennt.
Den gleichen Eindruck habe ich hier auch gewonnen. Ich finde es aber ehrenhaft, daß Du den Nachfragen ausweichst. Vor Lügnern habe ich nämlich noch weniger Respekt.

 

[GorBO]

@swords22
So haste jetzt genug einen altgedienten und mit sehr gutem Renomee ausgestattetes Forumsmitglied runtergemacht?
Lies Dir mal @Nummis Profilbeschreibung durch! Da wird mit keinem Wort erwähnt, das er als Pilot geschweige denn als 737-Pilot unterwegs ist.
Das er Unterlagen aus meinetwegen zweifelhafter Quelle hat: geschenkt!
Das Du den Inhalt einer PM (Privat Mail) veröffentlichst: unverzeihlich!

BTW: Das aus @Nummis Unterlagen kopierte liest sich auch nicht wie die Checkliste von Boeing oder Airbus oder die SOPs einer Airline, sondern eher wie Unterrichtsmaterial zur IR-Schulung.

 

[Gelöschtes Mitglied 3770]

Abgesehen davon, dass es OT wird, finde ich Aussagen zu Prozeduren im Cockpit (...von fliegenden Flugzeugen) nur legitim, wenn sie von Personen stammen, die selbst fliegen. Ansonsten könnte hier ja jeder seinen Senf dazu geben, was im Chaos und unkontrollierter Besserwisserei endet. Da ist es mir lieber, es diskutieren Leute von Fach, die es wirklich wissen. Wenn es dann noch Unstimmigkeiten gibt, sind diese auf einem ganz anderen Niveau und der geneigte Mitleser kann davon was lernen.

(außer meinen Pax-Gurt zu schließen, kann ich nichts im Flugzeug...)

 

[Intrepid]

Somit haben wir jetzt geklärt, das @Nummi kein Pilot ist und keine Boeing 737 fliegt. Perfekt wäre gewesen, wenn er das eben kurz selber klargestellt hätte. Ich denke, selbst @swords22 hat nichts dagegen, wenn wir dann von den Fragen zur Geschäftsordnung wieder ablassen und zum eigentlichen Thema zurück kehren.

 

[Nummi]

Sorry dass ich mich nicht 24h im FF aufhalte und nebenbei noch arbeiten muss.
Zu meiner Person ich bin Pilot seit 1985 (PPL C) 1990 PPL A, 1996 CPL 2 2005 ATPL. Habe zuletzt im Ausbildungsbereich gearbeitet
Nein ich fliege keine B 738 NG.
Ist die Neugier jetzt befriedigt oder muss ich noch persoenlich vor der FF Tauglichkeitskommision erscheinen

 

[Flaperon]

Habe hier einen Bericht, wo nach dem langen Kreisen nun letztendlich für ein mögliches Ausweichen die Spritmenge nicht mehr gereicht haben könnte. Könnte das passiert sein, dass der (die) Piloten bei dem langen zögern bzw. abwarten die Spritmange aus den Augen verloren haben?
Eventuell sogar beim 2. Landeversuch von leeren Tanks überrascht wurden und deshalb die Maschine derartig schnell runterfiel?

http://http://www.tagesschau.de/ausland/flugzeugabsturz-russland-103.html

Angeblich hätte die Nr 1 auf diesem Flug umnittelbar vor einem Airlinewechsel zu Ryan gestanden...
kann sowas die nötige Aufmerksamkeit beeinträchtigen?

Um sämmtlichen Rückfragen wegen meiner möglicherweise dummen These aus dem Weg zu gehen:
Nein ich bin selber kein Pilot und Ja ich bin nur ein interessierter an der Luftfahrt...
aber selbst ein PAX der schwitzige Hände bekommt wenn es auf dem Weg in den teuer angesparten Urlaub durch Turbulenzen geht und man sein Leben in anderer Hände legt

 

[mig-jet]

Habe hier einen Bericht, wo nach dem langen Kreisen nun letztendlich für ein mögliches Ausweichen die Spritmenge nicht mehr gereicht haben könnte. Könnte das passiert sein, dass der (die) Piloten bei dem langen zögern bzw. abwarten die Spritmange aus den Augen verloren haben?
Eventuell sogar beim 2. Landeversuch von leeren Tanks überrascht wurden und deshalb die Maschine derartig schnell runterfiel?

http://http://www.tagesschau.de/ausland/flugzeugabsturz-russland-103.html

Angeblich hätte die Nr 1 auf diesem Flug umnittelbar vor einem Airlinewechsel zu Ryan gestanden...
kann sowas die nötige Aufmerksamkeit beeinträchtigen?

Um sämmtlichen Rückfragen wegen meiner möglicherweise dummen These aus dem Weg zu gehen:
Nein ich bin selber kein Pilot und Ja ich bin nur ein interessierter an der Luftfahrt...
aber selbst ein PAX der schwitzige Hände bekommt wenn es auf dem Weg in den teuer angesparten Urlaub durch Turbulenzen geht und man sein Leben in anderer Hände legt

Eigentlich haben wir von Anfang an einen Spritmangel ausgeschlossen, und sind davon ausgegangen dass die Maschine voll betankt war. Das Einzige was dagegen spricht, ist die Tatsache dass die Crew dem Tower nichts über ihr Problem mitteilte.
( Flaperon> Es gibt keine dumme Fragen, sondern nur dumme Antworten)
Gruß , Marc

 

[Seegans]

avherlad.com schreibt

The aircraft carried fuel for trip, contingency, alternate, final fuel reserve (30 minutes) and additional holding for about 2:30 hours, total fuel for an endurance of about 8.5 hours. The aircraft had been airborne until time of impact for 06:02 hours.

Also sollte noch für 2,5h Sprit in den Tanks gewesen sein.

Mit dem Tagesschauartikel steht erst einmal Aussage gegen Aussage.

Ich denke jedoch, dass gerade wenn man länger in einem Holding wartet, genau auf den Treibstoffverbauch und Rasttreibstoff geschaut wird. Genau das ist ja das entscheidende Kriterium, wann man zum Alternate fliegen muss bzw. wie lange man noch im Holding bleiben kann.

Gegen Treibstoffmangel spricht ebenfalls, dass der Landeversuch schon relativ hoch abgebrochen wurde. Wäre man im Holding von wenig Sprit überrascht wurden und hätte nur noch einnen Anflugversuch gehabt, hätte man die Maschiene doch auch Biegen und Brechen runtergebracht und kein Go-Arround eingeleitet.

Aber auch das sollte der FDR klären.

 

[banji]

Habe hier einen Bericht, wo nach dem langen Kreisen nun letztendlich für ein mögliches Ausweichen die Spritmenge nicht mehr gereicht haben könnte. Könnte das passiert sein, dass der (die) Piloten bei dem langen zögern bzw. abwarten die Spritmange aus den Augen verloren haben?
Eventuell sogar beim 2. Landeversuch von leeren Tanks überrascht wurden und deshalb die Maschine derartig schnell runterfiel?

http://http://www.tagesschau.de/ausland/flugzeugabsturz-russland-103.html

Angeblich hätte die Nr 1 auf diesem Flug umnittelbar vor einem Airlinewechsel zu Ryan gestanden...
kann sowas die nötige Aufmerksamkeit beeinträchtigen?

Um sämmtlichen Rückfragen wegen meiner möglicherweise dummen These aus dem Weg zu gehen:
Nein ich bin selber kein Pilot und Ja ich bin nur ein interessierter an der Luftfahrt...
aber selbst ein PAX der schwitzige Hände bekommt wenn es auf dem Weg in den teuer angesparten Urlaub durch Turbulenzen geht und man sein Leben in anderer Hände legt

Ich halte Spritmangel für abwegig. Hier wurde mehrfach von Treibstoff für 8,5 Stunden gesprochen. Ich weiss nicht dies auf einer Quelle oder einer Hochrechnung beruht, aber es ist aus wirtschaftlichen Gründen sehr wahrscheinlich dass die 737 randvoll getankt war.

Ein Flugzeug neigt gottseidank nicht dazu bei Spritmangel wie ein Stein vom Himmel zu fallen, außerdem kommt auch der Shut Down nicht überraschend. Wenn es wirklich soweit ist, dann würde zuerst dass eine und wenig später das andere Triebwerk ausgehen. Selbst wenn dies nach dem aus dem Funk bekannten Handoff passiert wäre, wären sich die Piloten zu dem Zeitpunkt ihrer Lage bewusst gewesen. Ein Hinweis in dem bekannten Funkfahrkehr wäre ziemlich sicher erfolgt.

In der Phase in der sie runter gekommen ist hätte ein Abschalten beider TW außerdem nicht zu diesem extremen Winkel geführt. natürlich hätte man nachgedrückt um die im System vorhandene Energie beizubehalten, aber der Einschlag wäre recht flach und langsam erfolgt. Der Vogel lässt sich so zwar mit deutlicher Abwärtstendenz aber steuerbar "bis zum Schluss" erstmal weiterfliegen. Wie sauber so etwas ablaufen kann kannst du dir in dem äußerst gut dokumentierten Hudson Unfall (US 1549) anschauen. Die hatten zwar Sprit aber beidseitiger TW ausfall kommt aufs gleiche raus. Und die hatten deutlich weniger Höhe zur Verfügung als wir hier von ausgegen

EDIT: Sprit beruht auf AV Herald wie von Seegans zitiert

 

[Schorsch]

Wahrscheinlicher ist eine Verwechslung von Autopilot-Modi oder irgendeine andere Verwirrung, welche dann zu einem Kontrollverlust führte. Es wäre nicht das erste Mal, weder allgemein noch beim speziellen Muster B737(NG). Einen Anflug abzubrechen hat schon so manche Besatzung überfordert, siehe
https://en.wikipedia.org/wiki/Afriqiyah_Airways_Flight_771
https://en.wikipedia.org/wiki/Tatarstan_Airlines_Flight_363
https://en.wikipedia.org/wiki/China_Airlines_Flight_676
Technische Gründe sind sehr unwahrscheinlich, extreme bisher nur einmal dagewesene Wetterphänomene werden bei jedem Absturz bemüht.
Dafür kommen aber eine Reihe von Indizien zusammen, welche für "Crew Error" sprechen:
- vergleichsweise junge Airline, stark wachsend
- heterogene Besatzungen
- fliegt ausschließlich in Zentralasien herum, macht quasi Zubringer für Emirates
- Wetter welches visuelles Fliegen ausschließt

Die Entscheidung 2 Stunden im Holding zu dümpeln erscheint mir weiterhin suspekt. Normalerweise mache ich den Anflug, und wenn es (2x) nicht klappt weiche ich aus. Es ist zu vermuten, das als man den überschüssigen Treibstoff verbraten hatte noch pro forma einen Anflug versuchte, um dann guten Gewissens Richtung Ausweichflughafen zu düsen.

 

[Learjet]

Die Entscheidung 2 Stunden im Holding zu dümpeln erscheint mir weiterhin suspekt.

Finde ich gar nicht mal so suspekt. Wenn ich weiß das ich genügend Sprit in den Tanks habe, und vielleicht eine Wetterbesserung in "Sicht" ist, dann warte ich eben was länger. Es ist doch immer noch praktischer 2 Stunden im Holding zu bleiben, als zum Ausweichflughafen in x Kilometern Entfernung zu fliegen. Bei kurzen Strecken ist der Alternate sicherlich schlauer, aber ich je nachdem bis wohin man dann noch fliegt, ist man mit 'nem 2-Stunden-Holding sicherlich besser dran.

 

[banji]

https://en.wikipedia.org/wiki/Tatarstan_Airlines_Flight_363

Alles aus diesem Artikel:

The engines reached thrust level close to full. The crew retracted the flaps from 30 degrees to 15 degrees position.

After the airspeed decreased from 150 to 125 knots, the crew started control actions through the yoke, pitching nose down, which has led to stopping climb then starting descent and increase of the airspeed. Maximum angles of attack have not exceeded operational limits during the flight.

After reaching the altitude of 700 meters, the aircraft started a steep nosedive, with the pitch angle reaching −75° by the end of the flight (end of the recording).

The propulsion systems were operating up to the collision with terrain. No single commands have been detected by the preliminary analysis, which would indicate failures of systems or units of the aircraft or engines.

On December 24th 2015 the Interstate Aviation Committee released their final report stating that the crash was caused by an underqualified crew who lacked the skills to recover from an excessive nose up attitude during a go-around procedure.

Kann mir das mal bitte jemand erklären der die 737 kennt? wenn ich das richtig verstanden habe, haben die gemerkt dass sie zu steil kommen, nachgedrückt und den Flieger dann fast senkrecht mit fast vollem Schub in den Boden gerammt weil sie sie kontrolliert auf -75° gesteuert haben und aus dieser Lage nicht recovern konnten. Sehe ich das richtig?

 

[marek54]

@banji,
auf einem benachbarten Forum hat jemand die B737 Konfiguration ziemlich detailliert erklärt was Menschlich passieren kann http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/96888-19032016-b738-flydubai-a6-fdn-rov-crash-during-go-around/page-4#entry920829..
....Ohne Keule und Peitsche..

Bin eigentlich auch der Meinung dass der Vogel gestallt hat. Übrigens die Punktlichter auf einem Video zeigen eine große Querneigung kurz vor dem Ende. Wäre möglich als Folge des Strömung Abrisses zuvor.

 

[mcgyvr81]

Also egal wie man es dreht und wendet, ich erkenne aus den bislang bekannten FR24-Daten jedenfalls "von außen" kein Flugzeug, das den Piloten "davonfliegt". Die Verläufe von Höhe und Geschwindigkeit (Anm: ground speed, siehe Diagramm unten, ich habe die für den ILS-Anflug relevanten Zeitpunkte markiert) sehen für eine missed approach procedure recht regelkonform aus.

Nach der Entscheidung zum go around wurde dieser brav dem Controller kommuniziert (vgl. ATC-Mitschnitt), und nachdem die Öfen auf Drehzahl gekommen sind, in einen lt. Höhenprofil stabilen Steigflug mit Anfangs ca. 5000 ft./min bei gleichzeitig steigender Geschwindigkeit übergegangen. Nach ca. 25 Sekunden dann leichte Reduktion der Steigrate auf rd. 4000 ft./min bei im Anschluss stärkerer Geschwindigkeitszunahme.



Aus diesem stabilen Flugzustand ca. 45-50 s nach Einleiten des Steigflugs dann schlagartiger Höhenverlust und innerhalb ca. 15s Absturz aus 4000ft. Höhe unter Beibehaltung des Kurses (vgl. FR24-Rohdaten der letzten 15 Sekunden https://twitter.com/flightradar24/status/711087904366456832/photo/1)!

Ich kann mir aus dem Ganzen keinerlei schlüssigen Reim machen...

 

[klaus06]

Angeblich hätte die Nr 1 auf diesem Flug umnittelbar vor einem Airlinewechsel zu Ryan gestanden...
kann sowas die nötige Aufmerksamkeit beeinträchtigen?

Seine Frau ist schwanger und bringt in kürze ein Kind zur Welt. Man wollte zurück in die Heimat nach Zypern und er dort für Ryan arbeiten.

Eine Bewertung spare ich mir.

 

[Simon Maier]

Hallo,

https://www.youtube.com/watch?v=resmD0PSzHs

https://www.youtube.com/watch?v=sCxbDJqONX0&feature=youtu.be

http://lifenews.ru/news/191340

Wegen dem Treibstoff des Flugzeugs - Auf den Videos (vor allem auf dem 3., die sind alle bereits verlinkt, ich hab sie einfach noch mal verlinkt) sieht man nach dem Aufschlag eine große Explosion und anschließend einen deutlichen Brand. Ich denke wenn die Tanks leer gewesen wären hätte das bei weitem kein so großes Feuer geben können. Am Boden (knapp neben der Runway) war nichts brennbares (kein Gebäude/Tank etc) wo das brennbare Material her kommen könnte, es muss also vom Flugzeug kommen. Von daher denke ich dass schon noch genug Treibstoff in den Tanks gewesen sein muss.

By the way: Ich bin kein Pilot, sondern Handwerker und interessierter Laie (und alle paar Jahre Passagier)

 

[Tyno]

auf einem benachbarten Forum hat jemand die B737 Konfiguration ziemlich detailliert erklärt was Menschlich passieren kann

Demnach würde es mit der Erfahrung des Piloten nicht so toll aussehen, was Region, Maschine und Wetter anbelangt.