Moin!
53% der Spannweite vs 51% ist tatsächlich auch kein extremer Unterschied, aber in Anbetracht der ebenfalls höheren Spannweite wird natürlich auch der Unterschied bei der tatsächlichen Klappenlänge größer.
Was sich aber durch das höhere Gewicht der B-29 wieder relativiert. Die Me 264 hat sogar eine geringfügig höhere Streckung, was ebenfalls zu ihren Gunsten wirkt :-)
Die Fowlerklappe kann schon einen Unterschied machen. Selbst wenn sie nur wenig ausfährt, bewirkt sie ja selbst bei kleinen Winkeln nicht nur eine erhöhte Umlenkung, sondern auch noch eine Erhöhung der Flügeltiefe und damit eine Reduktion der Flächenbelastung.
Die Bauausführung der "Fowler"-Klappe bei der P-38 ist so, daß sie erst als Spreizklappe ausfährt, bevor sie anfängt, nach hinten zu wandern. Wo man eine genaue Darstellung der Kinematik der B-29-Klappen herkriegt, weiß ich im Moment nicht ... die "Fifi", die aus Gründen der Materialschonung mit sehr niedrigen Gewichten fliegt, ist zwar gelegentlich ganz gut fotografiert, aber man sieht dann selten, ob sie gerade startet oder landet, und wie weit die Landeklappen in Bezug auf den 25-Grad-Startwinkel gerade ausgefahren sind.
Sie sind meistens schon ein wenig nach hinten gefahren, aber ob der Spalt schon offen ist, konnte ich nicht erkennen. Die Spaltklappe ist ja eher ungünstiger als die Wölbklappe, wenn es um den Widerstand geht, also kommt's da schon aufs Detail an.
Ist denn die Auftriebsverteilung über den Me 264 Flügel bekannt?
Sie hat eine geometrische Schränkung kombiniert mit einer gegenläufigen aerodynamischen Schränkung, was im Endeffekt dem Strömungsabriß an den Flügelspitzen entgegenwirkt. Bei ausgefahrenen Landeklappen wird aber bei beiden Typen die Strömung ohnehin am Innenflügel zuerst abreißen, würde ich erwarten.
Viele deutsche Typen senken ja die Querruder gleichsinnig mit den Landeklappen ab, um den Auftrieb am ganzen Flügel zu erhöhen, aber das sonst sehr detaillierte Zustandsblatt für die V-1 weist das nicht aus, so daß ich denke, daß es bei der Me 264 wohl nicht zur Anwendung kam.
Auf den ersten Blick sieht es so aus, als hätte der Me 264-Flügel eine höhere Zuspitzung als der von der B-29. Wenn ich mich recht entsinne, treibt das ja die Belastung im Außenbereich hoch und verschlechtert das Verhalten beim Strömungsabriss.
Hm, das ist schon sehr subtil. Dafür arbeitet der Außenflügel der Me 264 bei etwas höheren Reynolds-Zahlen, was wieder günstiger ist. Das kann im Endeffekt in jede Richtung ausgehen, da kann man qualitativ schlecht argumentieren.
Das mag für eine B-29 im allgemeinen gelten, aber so ganz aus Spaß haben die Amerikaner North Field auf Tinian dann sicher doch nicht auf 8000 ft (wenn ich mich nicht täusche rund 2,4 km) befestigte Runway-Länge ausgebaut. Man kann ja den Flugplatz nicht auf 16 km/h Gegenwind auslegen ;)
Ich habe nur eine Statistik für Tinian West Field (heute Tinian International Airport) gefunden:
Windfinder.com - Wind and weather statistic Flughafen Tinian ... da hast Du die meisten Zeit des Jahres schon > 50 % Chance für > 13 km/h Gegenwind.
Aber natürlich ist der Bau von ausreichend langen Landebahnen eine Maßnahme, den Sicherheitsfaktor im Einsatzbetrieb zu erhöhen.
Ich würde erwarten, daß die Wetterbedingungen trotzdem in die Missionsplanung eingeflossen sind und bei zu geringem Gegenwind die Bombenzuladung reduziert wurde, selbst wenn die verfügbare Startbahnlänge im Normalfall gereicht haben würde. Eine Luftwaffe ist eben in gewissen Maße vom Wetter abhängig, besonders wenn sie an der Grenze des (damals) technisch möglichen operiert. Wenn man unter schlechten Bedingungen noch Reserven hat, dann hat man unter normalen Bedingungen etwas verschenkt.
Ganz so zuverlässig wie auf Tinian sind die Winde in Europa vielleicht nicht, aber da die Me 264 wahrscheinlich von Flugplätzen an der Atlantikküste gestartet wäre, hätte sie sicher meistens eine spürbare Gegenwindkomponente gehabt. Die Startbahnen von Flugplätzen sind ja normalerweise unter Berücksichtigung der vorherrschenden Windrichtung gebaut und damit in gewisser Weise auf Gegenwind ausgelegt.
Mir ging's aber vor allem darum, zu demonstrieren, daß die im von Peter zitierten Dokument angegebene Startstrecke auf einem "Worst-Case"-Szenario beruht ... realistischerweise würde man eine Sicherheitsmarge gewährleisten, indem man z. B. die Bombenzuladung verringert oder im Extremfall sogar die Mission absagt. Wenn Nebel ist, kann auch keiner starten ... metereologische Bedingungen haben eben einen Einfluß auf den Flugbetrieb ...
Tschüs!
Henning (HoHun)