An-124-Nachfolgelösung aus Europa (SATOC, ESOCA,...)

[K.B.]

Seit 2021 wird in der EU das PESCO-Projekt "Strategic Air Transport for Outsized Cargo" (SATOC) verfolgt - auf deutsch „Strategischer Lufttransport für übergroße Fracht“.
Perspektivisch geht es um die Entwicklung einer Nachfolgelösung für die An-124.

Wir haben das Thema bis jetzt in diesem Thread diskutiert, aber so langsam ist ein eigenständiger Faden gerechtfertigt...

Nicht zuletzt gibt es Neuigkeiten: Aus SATOC wird ESOCA, das "European System for Outsized Cargo Airlift"!

Am 16.05.24 hat die EU-Kommission die Ergebnisse der 2023er-PESCO-Ausschreibungen veröffentlicht.
Das Ergebnis:
Projektkoordination: Airbus Defence (D, ES, F)
Weitere Teilnehmer (u.a.): Leonardo, ITP, Safran
Dauer: 18 Monate
Umfang: 20 Mio Euro



PS: Bericht von Aviationweek zum Thema: Link

Edit: Es handelt sich NICHT um ein PESCO-Projekt, sondern um ein EDF-Projekt, welches unabhängig von PESCO läuft.
EDF = European Defence Fund (d.h. ein Programm der EU-Kommission)
PESCO = Permanent Structured Cooperation (d.h. permanente, strukturierte Zusammenarbeit zwischen EU-Staaten)

 

[Hangar-Hamster]

Interessantes Thema, aber gleichzeitig auch ein wichtiges und hoffentlich auch ein Vorhaben, das Neue Technologien fördert sowie hervorbringt und für viele Beschäftigte langfristige Arbeitsplätze schafft. Auf jeden Fall wird damit die Abhängigkeit von Externen und ihrer jeweiligen politischen Führung, um es diplomatisch zu formulieren, wieder um einen bedeutsamen Faktor geringer. Aber billig wird dieser Schritt in die Unabhängigkeit beim strategischen Lufttransport für die europäischen Steuerzahler auch nicht. Das muß allen Beteiligten von vornherein ganz klar sein.

 

[atlantic]

20 Mio € für ´ne Studie , das Geld hätten sie mal besser in Schulen investiert.

 

[speciman]

Die 20 Mio für Schulen lassen sich sicherlich noch auftreiben...

 

[Del Sönkos]

20 Mio € für ´ne Studie , das Geld hätten sie mal besser in Schulen investiert.

Mit solchen Studien werden oft wichtige Anschubfinanzierungen getätigt... schon nicht ganz unwichtig

 

[Kenneth]

„The project will identify, define and evaluate short and long-term options...“

Also anscheinend lediglich eine Art Bedarfsanalyse? Soll die € 20 Mill kosten? Oder ist das hier:

“… covering all necessary studies to carry out the action.“

What “action“? Was soll man denn darunter verstehen? Gibt es hier ein Entwurf für ein Flugzeug oder nicht? € 20 Mill für jemand, die sich nicht mal einigermaßen verständlich ausdrücken können in Englisch? @atlantic hat vollkommen recht. Unglaublich.

 

[Del Sönkos]

Ich kann zur konkreten Studie nichts sagen, kann aber zu ähnlichen Studien bestätigen, dass das keine reinen Papierstudien waren, sondern hier wirklich geforscht und entwickelt wurde.
Ich hoffe, dass ähnliches hier auch passiert ist....

 

[_Michael]

20 Mio € für ´ne Studie , das Geld hätten sie mal besser in Schulen investiert.

Irgendwo muss man beginnen. Bevor man ein Entwicklungsprojekt anstösst, macht es schon sehr viel Sinn, die Anforderungen sehr sehr sehr genau zusammenzutragen. Und auch den Stand der Technik sehr sehr sehr genau zu verstehen. Und das macht man eben nicht schnell-schnell, bevor man mit de "richtigen" Arbeit beginnt.

 

[Sens]

Nach 2030 steht ein Nachfolger für die AN-124, C-17 und C-5 und die damit möglichen Kapazitäten an. Da macht es durchaus Sinn zu prüfen, welches Konzept eine bezahlbare Lösung wäre. Welche Fähigkeiten soll so ein Lfz haben und reicht da auch ein technisches upgrade eines Grundmusters?!

 

[Peter Wimpsey]

Nach 2030 steht ein Nachfolger für die AN-124, C-17 und C-5 und die damit möglichen Kapazitäten an. Da macht es durchaus Sinn zu prüfen, welches Konzept eine bezahlbare Lösung wäre. Welche Fähigkeiten soll so ein Lfz haben und reicht da auch ein technisches upgrade eines Grundmusters?!

Genau, denn es gibt zur Zeit im Westen keinerlei zukünftige strategischen (C-5 und C-17 Nachfolge) und oversize cargo (á la An-124) Transportkapazitäten in Planung. Wäre schön, wenn Euopa mal führt und nicht hinterherläuft, wie üblich!
In Asien ist zumindest der Y-20BE ein strategischer Transporter am Horizont.
Für den bereich oversize cargo (An-124 Nachfolge) wird es auf Grund des Umfangs nur einen Produzenten geben können. Antonov ist ja im Moment dazu kaum dazu in der Lage.

 

[alois]

Antonov hat heute nicht mehr Expertise als jeder andere Hersteller. Seit der Sowjetzeit wurde kein neuer Großtransporter mehr entwickelt. Die Experten, die damals beteiligt waren, sind inzwischen ausgestorben, in Rente oder abgewandert. Antonov ist eh raus. Es bleiben nur Airbus und Boeing.

 

[Schorsch]

Was sind denn die Optionen?
Eine Neuentwicklung in der Größenklasse C-17 hat keinen ausreichenden Markt.
Weiterhin wäre es dann sinnvoller die C-17 wieder zu bauen.
Technisch hat es seit den 80er Jahren wenig bahnbrechende Innovationen gegeben.

Alternativ könnte man einen zivilen Typ nutzen. A380 ist raus, verbleibt im Prinzip A350 und A330. A330XL ist zwar "outsized", aber vom Gewicht her schlechter aufgestellt als ein A400M. Keine sinnvolle Option.

Zuletzt könnte man basierend auf einem existenten Typen etwas machen. Die C-17 und An124 sind ja hinsichtlich des Frachtraumprofils nicht so weit von einem A400M entfernt. Gibt es etwas, was hinsichtlich Breite und Höhe nur in eine C-17 oder An124 passt?

 

[Sens]

Gute Frage. Auf der Basis der C-17 oder der An124 ließe sich eine jeweilige M-Variante generieren. Bei den taktischen Anforderungen kann man zugunsten des Frachtraumprofils durchaus Abstriche akzeptieren.
Bei Airbus gibt es diese Zwischenlösung.
Airbus Beluga solves "Achilles heel" to dispute cargo with Antonov - Air Data News

 

[Schorsch]

Eine An124 wieder bauen ... dann kann ich auch die C-5 wieder auflegen. Rein technisch ist die An124 ein Dinosaurier.
Wenn man etwas bezahlbares haben möchte, müsste man möglichst große Synergie mit einem existenten Programm schaffen, also etwa A400M.
Ich würde mich ja über eine A600M freuen mit 6 Triebwerken und einem ~100sqm größerem Flügel.

 

[Jumo 004]

Man benötigt weder einen taktischen Transporter (den hat man mit dem A400M), noch einen irgendwie angepassten Beluga. Hier geht es speziell um eine Ersatzlösung für den strategischen Lufttransport. So ein Flugzeug muss dann auch in der Lage sein, größere und schwerere Fahrzeuge zu transportieren und auch dort zu entladen, wo es keine speziellen Hebeeinrichtungen gibt. Der Beluga scheidet in seiner jetzigen Form per se bereits aus. Der müsste so neu konstruiert werden, dass der Transportraum tief liegt, wie beim A400M. Die Frage ist, ob Airbus sich das nochmal antut. Allerdings wird das sicherlich nur mit bewährten Turbinentriebwerken funktionieren, so dass man da nicht unbedingt mit Problemen rechnen muss, egal ob jetzt P&W oder RR bevorzugt werden.

 

[Sens]

Ein funktionstüchtiger und robuster Lastenträger. Ein reines Nischenprodukt und nichts für den Massenmarkt. Bei einer Neuauflage gibt es nur aktuelle Triebwerke und ein Glascockpit von der Stange. Das kann ja durchaus von der A400M sein.

 

[K.B.]

Was sind denn die Optionen?
Eine Neuentwicklung in der Größenklasse C-17 hat keinen ausreichenden Markt.
Weiterhin wäre es dann sinnvoller die C-17 wieder zu bauen.
Technisch hat es seit den 80er Jahren wenig bahnbrechende Innovationen gegeben.

Alternativ könnte man einen zivilen Typ nutzen. A380 ist raus, verbleibt im Prinzip A350 und A330. A330XL ist zwar "outsized", aber vom Gewicht her schlechter aufgestellt als ein A400M. Keine sinnvolle Option.

Zuletzt könnte man basierend auf einem existenten Typen etwas machen. Die C-17 und An124 sind ja hinsichtlich des Frachtraumprofils nicht so weit von einem A400M entfernt. Gibt es etwas, was hinsichtlich Breite und Höhe nur in eine C-17 oder An124 passt?

A400M, C-17 und An-124 sind jeweils in einer ganz eigenen Kategorie angesiedelt. Die englischsprachige Wikipedia hat da eine schöne Übersicht.

My2cents:
Über welchen Markt reden wir? In Europa vielleicht 20 Flugzeuge, weltweit vielleicht 40 Stück? (Die Amerikaner sind draußen, die wollen ihre C-5M noch lange weiterfliegen und werden nur im äußersten Notfall europäisch kaufen.) Wer soll da eine Neukonstruktion bezahlen?

Von daher wäre meine Idealvorstellung eine modernisierte An-124. Die Grundkonstruktion ist aus den 70er Jahren und damit 20 Jahre jünger als diejenige der C-130. Davon bleibt möglichst viel unverändert. Modernisiert werden die Systeme unter der Haut (Cockpit, Triebwerke, etc.) und es gibt neu einen Luftbetankungsstutzen.
Mit Blick auf die Entwicklung der C-130J reicht das massig aus, um genügend Probleme zu bereiten.

Problem ist nur: Wer macht sowas in Europa?
Ist Airbus bereit, ein "fremdes" Fabrikat upzugraden statt ein eigenes Entwicklungsprogramm durchzusetzen? Und dann vielleicht auch nur als Co-Partner von Antonov...
Wer hätte außer Airbus die Kapazitäten und Kompetenzen gemeinsam mit Antonov solch ein Upgrade zu entwickeln und dann auch die Maschinen zu bauen? Lieferanten auf Subsystem-Ebene gibt es genügend (Rolls-Royce, Thales, Liebherr,...). Nur wer integriert das Ganze - gerade auch in Kooperation mit Antonov? Leonardo? SAAB? Dassault?
(Außerdem: Mit wem wäre Antonov bereit zusammenzuarbeiten? Welcher Staat(enbund) wäre bereit, den Auftrag an Antonov als prime contractor zu geben? Unabhängig von der Frage, wie der Ukraine-Krieg weitergeht und wo deren Designbüro letztlich arbeiten kann (Leipzig?))

 

[Sens]

Man benötigt weder einen taktischen Transporter (den hat man mit dem A400M), noch einen irgendwie angepassten Beluga. Hier geht es speziell um eine Ersatzlösung für den strategischen Lufttransport. So ein Flugzeug muss dann auch in der Lage sein, größere und schwerere Fahrzeuge zu transportieren und auch dort zu entladen, wo es keine speziellen Hebeeinrichtungen gibt. Der Beluga scheidet in seiner jetzigen Form per se bereits aus. Der müsste so neu konstruiert werden, dass der Transportraum tief liegt, wie beim A400M. Die Frage ist, ob Airbus sich das nochmal antut. Allerdings wird das sicherlich nur mit bewährten Turbinentriebwerken funktionieren, so dass man da nicht unbedingt mit Problemen rechnen muss, egal ob jetzt P&W oder RR bevorzugt werden.

Da scheidet nichts aus. Für den Lufttransport von Hubschraubern reicht die Beluga aus. Die Kunst der Logistik ist ja das jeweils verfügbare Transportmittel für den jeweiligen Sonderfall zu nutzen. Die müssen nicht bis an eine Frontlinie geflogen werden. In Leipzig/Halle gibt es die Fachleute, das Gerät und bei Bedarf wird das Lademodul und Personal an den gewünschten Entladeort geflogen. Bei Zeitnot nutzt man die Reichweitenleistung des jeweiligen Hubschraubers. Deutschland wird sicherlich keine Beluga beschaffen aber, wie bei der An124 ein Flugstunden Kontingent anmieten.

 

[Schorsch]

Von daher wäre meine Idealvorstellung eine modernisierte An-124. Die Grundkonstruktion ist aus den 70er Jahren und damit 20 Jahre jünger als diejenige der C-130. Davon bleibt möglichst viel unverändert. Modernisiert werden die Systeme unter der Haut (Cockpit, Triebwerke, etc.) und es gibt neu einen Luftbetankungsstutzen.
Mit Blick auf die Entwicklung der C-130J reicht das massig aus, um genügend Probleme zu bereiten.

Wieso jetzt der Vergleich mit der C-130?
Du unterschätzt das Problem der Zulassung: man kann so ein Flugzeug nicht "nachbauen", man muss alles selbst auslegen und nachweisen. Damit hätte man Ende so oder so eine Neukonstruktion. Bei einem adaptierten A400M könnte man viele Dinge übernehmen: Systeme, erhebliche Teile der Flügel, Cockpit. Andere Teile kann man skalieren. Das wird nicht das beste Flugzeug aller Zeiten, aber es geht durchaus.

 

[K.B.]

Wieso jetzt der Vergleich mit der C-130?

Als Beispiel für eine alte Grundkonstruktion, die mit modernen Systemen auch mehr als 70 Jahre nach Erstflug weiterhin produziert wird.
(Und da ist die An-124 wie geschrieben noch 20 Jahre jünger.)