Bodenunfall mit F-16 (Belgier) in Leuwaarden

[atlantic]

Normalerweise sollten die Bremsen mindestens bis 100 % Schubleistung halten.
und dann muss hier etliches komplett schief gelaufen sein. Ein TW geht nicht von selbst beim Anlassen hoch bis in den 100% oder sogar NB Bereich.
Da hat der Typ darin mehr als geschlafen, denn jede Abweichung vom erwarteten Normal sieht man und kann reagieren ( zur Not Spritzufuhr aus).

Für mich war das entweder ein blutiger Anfänger der plötzlich überfordert war oder ein ganz ganz alter Hase der aus seiner Erfahrung überhaupt nicht damit rechnete das es diesmal zu Problemen kommt und einfach falsch oder gar nicht reagiert hat.

aber wir alle kennen das ja, ich bin anlassbreit und drücke aufs Knöppchen, und weil das ja einige Zeit braucht kann ich mich in der Zeit schon mal um andere dinge kümmern, wenn dann was nicht normal abläuft ................. schei.....................

PS, Ich hab selbst mal erlebt das die APU nicht nach Plan mitspielte. Auch da stieg die Drehzahl und stieg und stieg, dazu ging die Temperatur auf Anschlag.
hat auch erst keiner so richtig realisiert, weil man sich schon auf das anlassen der TW vorbereitete.
Als vom Aussenposten die Frage kam ob die Flammen aus der APU normal wären gabs nur noch einen Handgriff. den roten T-Griff

 

[Alpha]

Hier haben sich zwei Piloten mit Erfahrung auf Fightern geäußert, bei beiden Mustern halten die Bremsen deutlich NICHT bis 100% Schub.

Ohne Hintergrundwissen zu Ablauf und Fakten des Unfalls auf schlafenden/überforderten/Anfänger Piloten zu tippen ist einfach nur unprofessionell und Unsinn. Wer sich ein wenig auskennt kann sich durchaus Szenarien vorstellen, in denen ein "Throttle Lever - cutoff" nichts bringt. Da der Jet anscheinend dabei mit Full AB beschleunigt hat ist es unrealistisch, anschließend nach alternativen Abschaltoptionen zu suchen und eine Ejection absolut angeraten.

Einfach mal die Untersuchung abwarten.

 

[Whisky Foxtrott]

(im Stand sind Propellerflugzeuge ja extrem uneffektiv, der Wirkungsgrad nimmt erst mit steigender Vorwärtsgeschwindigkeit zu).

Jain. Bezüglich Wirkungsgrad nur beim Starrprop stimmig. Beim für obiges Beispiel zutreffenden Verstellprop lassen wir mal den Wirkungsgrad weg, sondern betrachten nur den Standschub. Der ist bei geringer Steigung sehr hoch und nimmt mit zunehmener Propellersteigung/Geschwindigkeit ab. D. h. beim Startlauf mit geringer Steigung ist die Zugkraft am größten.


btw. Auch ich halte die Pauschaleinschätzung "Blutiger Anfänger" "Alter Hase" für eine ag billige Annahme. So simpel sind die Menschen vorne in der Fliegerspitze gewiß nicht!

 

[teletubi]

(im Stand sind Propellerflugzeuge ja extrem uneffektiv, der Wirkungsgrad nimmt erst mit steigender Vorwärtsgeschwindigkeit zu).

Umgekehrt wird ein Schuh draus. Propeller sind i’m Stand wesentlich effektiver als Jettriebwerke.

 

[Intrepid]

Normalerweise sollten die Bremsen mindestens bis 100 % Schubleistung halten.

Ist das eine Vorschrift?

 

[TRIGS]

...
Da hat der Typ darin mehr als geschlafen, denn jede Abweichung vom erwarteten Normal sieht man und kann reagieren ( zur Not Spritzufuhr aus).

Für mich war das entweder ein blutiger Anfänger der plötzlich überfordert war oder ein ganz ganz alter Hase der aus seiner Erfahrung überhaupt nicht damit rechnete das es diesmal zu Problemen kommt und einfach falsch oder gar nicht reagiert hat.

aber wir alle kennen das ja, ich bin anlassbreit und drücke aufs Knöppchen, und weil das ja einige Zeit braucht kann ich mich in der Zeit schon mal um andere dinge kümmern, wenn dann was nicht normal abläuft ................. schei.....................

Uh, leider ein sehr schlechter Beitrag von Dir.....hinterher sind alle schlauer. Falls Du die Artikel gelesen hast - alles passierte innerhalb weniger Sekunden.

Hier mal ein bisschen mehr zum Thema Uncommanded- oder Auto accerleration bei P&W Triebwerken:
Uncommanded or auto acceleration may occur when the engine is starting before the throttle was advanced from the STOP position to the IDLE position. It is manifested by increasing the engine rpm beyond 30%. This may also happen after the engine start-up cycle is finished. (If the engine rpm increase beyond 30% while starting it or the FTIT (Fan Turbine Inlet Temperature) begins to grow before the throttle is advanced to the IDLE position, immediately turn the Fuel Master switch to the Off position, which will result in cutting the power off and gradual rpm decreasing).

 

[Heavy]

Zieht mal die Handbremse gut an und gebt mit dem Auto mässig Gas. Halten die Bremsen? falls ja bei welchen Reifenhersteller besitzt ihr Aktien?
Sollten die Bremsen bei 100% Schub halten und den Vorschriften entsprechen ist ja alles Top und der Pilot kann die Kupplung gefühlvoll kommen lassen.

Die hälfte der Fragen würden sich erübrigen wenn man die vorangehende Seite des Themas lesen würde.

 

[PKingo]

Zieht mal die Handbremse gut an und gebt mit dem Auto mässig Gas. Halten die Bremsen? falls ja bei welchen Reifenhersteller besitzt ihr Aktien?
Sollten die Bremsen bei 100% Schub halten und den Vorschriften entsprechen ist ja alles Top und der Pilot kann die Kupplung gefühlvoll kommen lassen.

Die hälfte der Fragen würden sich erübrigen wenn man die vorangehende Seite des Themas lesen würde.

...

und nur gaaaanz wenig Ahnung von Physik hätte (Reibung – Wikipedia). Grob gesagt kann die Haltekraft eines Reifens auf dem Boden nur so groß sein wie das Gewicht. Bei Schub > Gewicht rutscht einfach der blockierte Reifen durch.

LG

 

[jackrabbit]

Hallo,

Grob gesagt kann die Haltekraft eines Reifens auf dem Boden nur so groß sein wie das Gewicht.

es lagen noch die Chocks (Klötze gegen Wegrollen) davor.

Grüsse

 

[macfly]

es lagen noch die Chocks (Klötze gegen Wegrollen) davor.

Das ändert aber nichts an dem theoretischen physikalischen Limit der Haftreibung - so lange die Chocks selbst auch nur durch Haftreibung gehalten werden. Dann kannst du lediglich noch das Gewicht der Chocks selbst bei der Berechnung aufaddieren - an dem theoretische Maximum ändert das wenig. Wenn die Haftreibung nicht ausreicht, schiebt es das Flugzeug mit blockierenden Rädern samt Chocks vor sich her. Die Physik ist gnadenlos. :-)

Die Chocks helfen in der Praxis natürlich schon - weil die Reifen selbst an das theoretische physikalische Limit noch nicht herankommen werden. Zudem helfen sie natürlich noch viel mehr, weil sie zumindest das Wegrollen (bei drehenden Rädern/gelöster Bremse) verhindern (bzw. "behindern").

Was sehr helfen würde ist, wenn die Chocks fest mit dem Boden verschraubt wären. Dann ist das keine Haftreibung mehr. Bzw. dann könntest du bei der Berechnung der Haftreibung mit "unendlichen Gewicht" arbeiten. Das würde die theoretische maximale Haltekraft durchaus verbessern... ;-)

 

[Tester U3L]

Das ändert aber nichts an dem theoretischen physikalischen Limit der Haftreibung - so lange die Chocks selbst auch nur durch Haftreibung gehalten werden. Dann kannst du lediglich noch das Gewicht der Chocks selbst bei der Berechnung aufaddieren - an dem theoretische Maximum ändert das wenig. Wenn die Haftreibung nicht ausreicht, schiebt es das Flugzeug mit blockierenden Rädern samt Chocks vor sich her. Die Physik ist gnadenlos. :-)

Die Chocks helfen in der Praxis natürlich schon - weil die Reifen selbst an das theoretische physikalische Limit noch nicht herankommen werden. Zudem helfen sie natürlich noch viel mehr, weil sie zumindest das Wegrollen (bei drehenden Rädern/gelöster Bremse) verhindern (bzw. "behindern").

Was mehr sehr helfen würde ist, wenn die Chocks fest mit dem Boden verschraubt wären. Dann ist das keine Haftreibung mehr. Bzw. dann könntest du bei der Berechnung der Haftreibung mit "unendlichen Gewicht" arbeiten. Das würde die theoretische maximale Haltekraft durchaus verbessern... ;-)

Desweiteren ist die 'Haftreibung' hier nicht die Reibung von ideal glatten Körpern, sondern durch den gewissen Formschluss von rauer Rollbahnoberfläche und weicherem Reifengummi ist dann sicher auch im Zweifelsfall die Scherfestigkeit des schwächeren Materials die die 'Haftreibung' bestimmende Größe. Die Chocks bringen dann durch ihr festeres Material da dann ggf. noch einen signifikanten Zusatzeffekt.

 

[Intrepid]

... Wenn die Haftreibung nicht ausreicht, schiebt es das Flugzeug mit blockierenden Rädern samt Chocks vor sich her ...

Ich kenne es so, dass die Chocks bleiben wo sie sind und das Flugzeugrad rollt drüber - wie bei einer Bordsteinkante.

Außerdem nehme ich an, @jackrabbit meinte seinen Einwand als Scherz.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Das ändert aber nichts an dem theoretischen physikalischen Limit der Haftreibung - so lange die Chocks selbst auch nur durch Haftreibung gehalten werden. Dann kannst du lediglich noch das Gewicht der Chocks selbst bei der Berechnung aufaddieren ….

nein, die Chocks müssen überfahren/ überrollt werden.
Sie lassen sich nicht horizontal verschieben, weil der Reifen sie durch die Anrampung auf den Boden drückt.
Durch die Schräge/ den Ansatz oben wirkt auf die Chocks auch eine vertikale Kraft, die deutlich über die Komponente „Eigengewicht mit Haftreibung“ hinausgeht.
Das Flugzeug wird die Chocks also nur auf sehr glatten Oberflächen vor sich her schieben - wenn überhaupt, eher sind die betreffenden Chocks dann falsch konstruiert/ ungeeignet.

Außerdem nehme ich an, @jackrabbit meinte seinen Einwand als Scherz.

ja, weil die Diskussion doch sehr theoretisch ist.
Ich steige aber gerne ein. Siehe vorher.

Grüsse

 

[Tester U3L]

Hallo,



nein, die Chocks müssen überfahren/ überrollt werden.
Sie lassen sich nicht horizontal verschieben, weil der Reifen sie durch die Anrampung auf den Boden drückt.
Durch die Schräge/ den Ansatz oben wirkt auf die Chocks auch eine vertikale Kraft, die deutlich über die Komponente „Eigengewicht mit Haftreibung“ hinausgeht.
Das Flugzeug wird die Chocks also nur auf sehr glatten Oberflächen vor sich her schieben - wenn überhaupt, eher sind die betreffenden Chocks dann falsch konstruiert/ ungeeignet.

Grüsse

Genau das wollte ich aussagen.
Durch den Anpressdruck ('Normalkraft') des Flugzeugs sollte sich da nichts verschieben/rutschen.

 

[Intrepid]

... ja, weil die Diskussion doch sehr theoretisch ist.

Wenn die praktische Erfahrung fehlt, was bleibt dann dem einen oder anderen Diskutanten noch als Wahlmöglichkeit

 

[macfly]

Durch den Anpressdruck ('Normalkraft') des Flugzeugs sollte sich da nichts verschieben/rutschen.

Die Physik lässt sich nicht betrügen. Maximal kann das Flugzeug ja mit dem kompletten Eigengewicht die Chocks nach unten drücken. Dafür müsste es mit dem kompletten Rad auf den Chocks stehen. Dann hast du den Reibkoeffizienten der Chocks, statt dem der Räder. Der ist natürlich besser. An dem theoretischen Maximum der Haftreibung ändert das aber alles nichts. Da könnt ihr euch auf den Kopf stellen und diskutieren - der Physik ist das egal.

 

[Tester U3L]

Die Physik lässt sich nicht betrügen. Maximal kann das Flugzeug ja mit dem kompletten Eigengewicht die Chocks nach unten drücken. Dafür müsste es mit dem kompletten Rad auf den Chocks stehen. Dann hast du den Reibkoeffizienten der Chocks, statt dem der Räder. Der ist natürlich besser. An dem theoretischen Maximum der Haftreibung ändert das aber alles nichts. Da könnt ihr euch auf den Kopf stellen und diskutieren - der Physik ist das egal.

Der idealisierten Physik vielleicht, die reale Tribologie führt dann aus genannten Gründen trotzdem faktisch zu Reib(bei)werten größer 1 (was ja laut der Physik nicht sein dürfte).
Das ist ein Fakt, der uns in unserer Arbeit täglich bei sportlichen (Straßen)Fahrzeugen mit sportlicher Straßenbereifung in Grenzbereichen vor Herausforderungen stellt, gerade zunehmend mit den leistungsstarken batterieelektrischen Fahrzeugen.

 

[Gilmore]

Wollen wir vielleicht mal zum Kern dieses Threads zurückkehren? Gibt es evtl. neue Erkenntnisse bezüglich des Unfallls?

 

[Friedarrr]

Ich mag es! Hier kristallisieren sich die Dampfplauderer gegen die wenigen die schon mal ein bisschen Klappenaffe gespielt haben, oder es sind heraus!

Dampfplauderer muss man lassen, sonst platzt was.....

Ach wenn ein Reifen/Rad blockiert, rollt er/es über nichts, sondern schiebt es weg..
Wie wirkt ein Bremsklotz? ;) Und dennoch gibt es so viel verschiedene Bremsklötze deren Wirkungsgrad so unterschiedlich ist...

Ich mag es auch, dass so viele dabei waren und es besser machen, das jeden Tag und in jeder Situation....

 

[SF U.S.]

Ich mag es! Hier kristallisieren sich die Dampfplauderer gegen die wenigen die schon mal ein bisschen Klappenaffe gespielt haben, oder es sind heraus!

Dampfplauderer muss man lassen, sonst platzt was.....

Ach wenn ein Reifen/Rad blockiert, rollt er/es über nichts, sondern schiebt es weg..
Wie wirkt ein Bremsklotz? ;) Und dennoch gibt es so viel verschiedene Bremsklötze deren Wirkungsgrad so unterschiedlich ist...

Ich mag es auch, dass so viele dabei waren und es besser machen, das jeden Tag und in jeder Situation....

Sehr gut! Besser hätte ich es nicht schreiben können.