Boeing Single Aisle / B737 Programm

Diskutiere Boeing Single Aisle / B737 Programm im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Die meisten Airline Piloten (im Westen zumindest) kennen diesen uralten Vortrag. Ich habe da einen Clip genommen, der ein kleiner Ausschnitt ist...

Alpha

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Die meisten Airline Piloten (im Westen zumindest) kennen diesen uralten Vortrag. Ich habe da einen Clip genommen, der ein kleiner Ausschnitt ist und es absolut passend zusammenfasst. 2 Minuten und 28 Sekunden, die man mal gesehen haben sollte. Kein youtuber / Influencer oder so ein Blödsinn. Nach 3 Sekunden kommt die Folie, die es in sich hat:
"... when the A/P is not maintaining intended flight path: A/P and A/T disconnect ..."


Das Ding ist aus den 90ern und heute noch genauso richtig, wie damals.
 
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Bremspropeller

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Das ist eine sehr schmeichelhafte Theorie. Möglich, aber ich sehe es eher so als wenn die Crew schnellstmöglich die Last des Fliegens loswerden wollten. In vielen Regionen wird so ausgebildet, dass die Piloten denken und verstehen sollen, dass der Autopilot immer besser ist als der Pilot. Also möglichst schnell eingeschaltet werden soll.
Nicht nur ausgebildet, sondern durch punitives FOQA auch durchgesetzt. Sehr gefährlich und seit Asiana 214 eigentlich "aufgedeckt".
Getan hat sich seitdem leider wenig.

Der A/P ist für viele Crews eine Art "Jesus, take the wheel!"...

Die meisten Airline Piloten (im Westen zumindest) kennen diesen uralten Vortrag.
Den kennen in der Tat viele. Das ist aus dem American Airlines Advanced Aircraft Maneuvering Program.

Gibt daraus auch noch mehr interessante Mitschnitte.

Zum Beispiel den:

...den:

...den:

...und den:
 
Schorsch

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American Airlines Advanced Aircraft Maneuvering Program.
Welches ja als teilweise ursächlich für AA587 gesehen wurde, deutlich mehr, als der etwas vergurkte Rudersteuermechanismus des A300-600. Da hat AA sich dolle Manöver ausgedacht, seitens der Hersteller bemerkte "strukturelle Grenzen" eines Flugzeugs wurden abgebügelt. "You build aircraft, we fly aircraft."
Ach ja, hätte da jemand einfach den Autopiloten eingeschaltet ...
Unter dem Strich hat die Automatisierung deutlich mehr Leben gerettet als sie gekostet hat, die paar negativen Randerscheinungen werden idR von Protections zuverlässig abgefangen, und das ist wichtig diese zu haben. Ganz platt: einem Airbus A350 wäre ASIANA 214 wahrscheinlich nicht passiert.
 
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Alpha

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AA hat sich eigentlich nicht "dolle Manöver" ausgedacht, sondern in einem Video auf die Möglichkeit des Rudereinsatzes gezeigt. "...The program did mention small, “smoothly applied” rudder application was warranted if aileron inputs were insufficient. More likely, the NTSB argued, the first officer confused roll upset recovery technique with excessive bank recovery maneuvers. " Das ist nicht das gleiche, wie eine mehrfacher Vollausschlag des Ruders hintereinander in verschiedene Richtungen.

Ich glaube durchaus, dass die Protections oft vorteilhaft sind. Je geringer die Leistung der Crew, desto eher. Meiner Ansicht nach ist das aber ein diskutierbarer Ansatz - "dumb down" der Crew im normalen, täglichen Einsatz durch ein sehr gestütztes Fliegen und im Falle von Systemausfällen etc. dann recht schnell ein überdurchschnittlich kompliziertes Flugzeug, das ist nicht ohne. Asiana 214 wäre auch nicht passiert, wenn die Crew im täglichen Betrieb mehr ganz normal von Hand geflogen wäre.

Bei uns und vielen anderen westlichen Airlines wird der Autopilot nach Start meist erst spät aktiviert (so um 10.000ft bei uns, nach meiner Schätzung) und zur Landung eher früher abgeschaltet (weit vor den 1000ft der Stabilization Altitude). Das führt dazu, dass jeder es gewohnt ist, das Flugzeug ganz konventionell zu fliegen. Zusätzlich gilt immer "no A/P -> no A/T", keine komischen Mixkonstrukte und immer das Feedback über Bewegung und Position der Throttles über das, was die Engines tun. So vermeidet man genau solche Asiana Szenarien und hält die Crew trainiert. Das ist leider bei vielen Airlines weiter Osten ganz anders... Ob denen ein Flugzeug mit möglichst vielen Stützräder langfristig hilft wage ich zu bezweifeln ;-)

Insgesamt habe ich gar nichts gegen sinnvolle Pretections, die Limits klar aufzeigen aber "soft Limits" sind. Unterstützzungen im Normalbetrieb sind ja auch ok. Aber bitte nicht so, dass man die Crews stetig "herunter trainiert", wie derzeit gut zu beobachten. Wenn dann noch das Flugzeug durch non-normals schnell viel komplizierter wird, als andere... Und bitte nie solche Dinge wie "Throttles, die sich nicht bewegen" und damit wichtiges Feedback vorenthalten.
 
Schorsch

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AA hat sich eigentlich nicht "dolle Manöver" ausgedacht, sondern in einem Video auf die Möglichkeit des Rudereinsatzes gezeigt. "...The program did mention small, “smoothly applied” rudder application was warranted if aileron inputs were insufficient. More likely, the NTSB argued, the first officer confused roll upset recovery technique with excessive bank recovery maneuvers. " Das ist nicht das gleiche, wie eine mehrfacher Vollausschlag des Ruders hintereinander in verschiedene Richtungen.
Danke für die Präzisierung.
Zeigt, dass auch sehr gut gemeintes Training nach hinten losgehen kann. Natürlich kann ich einen Upset durch Einsatz aller Steuerflächen abfangen, und das Ruder ist eine außerordentliche mächtige Steuerfläche bei einem Airliner, speziell Low Speed / High AOA.
Bei AA kam noch als Bonbon hinzu, dass sie das auf Simulatoren trainiert haben, die das gar nicht abgebildet haben. Das war dann die Reinform des "negativen Trainings".
 
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Bei AA kam noch als Bonbon hinzu, dass sie das auf Simulatoren trainiert haben, die das gar nicht abgebildet haben. Das war dann die Reinform des "negativen Trainings".
Mal eine Frage an die Airline Piloten hier im Thread: Bekommt ihr in den Type Rating Schulungen und den Refreshern erklärt, bis zu welchen Grenzen eure Simulatormodelle aerodynamisch validiert sind?

Mir ist klar, dass das Sim Training nicht zum Ziel hat, die Grenzbereiche eines Flugzeugs zu erfliegen, aber bei Fällen wie zum Beispiel dem AA587 Absturz wäre es sinnvoll gewesen, die Grenzen des SIM zu kennen. Ich hatte mal im Rahmen von AF447 einen Post dazu verfasst, in dem eine typische Sim Envelope abgebildet ist:


Ich bin hier auch auf das AA Upset Recovery Programm eingegangen.

Nachtrag: Ich merke gerade, dass ich 2011 noch echt fit im Thema EFCS war... nach ein paar Jahren ohne berufliche Beschäftigung spezifisch mit EFCS hab ich schon viel vergessen.
 
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Mal eine Frage an die Airline Piloten hier im Thread: Bekommt ihr in den Type Rating Schulungen und den Refreshern erklärt, bis zu welchen Grenzen eure Simulatormodelle aerodynamisch validiert sind?
Sehr interessante Frage. Ich bin seit 5+ Jahren in solchen Simulatoren unterwegs aber mir hat noch nie jemand erklärt bis in welche Grenzbereiche der Simulator validiert ist. Ich habe das auch nie hinterfragt, da ich davon ausging, dass der Simulator das Flugzeug in allen Bereich akkurat simuliert.

Seit 3 Jahren machen wir jedes Jahr Extended Envelope Training (EET). Das Programm besteht aus Upset recoveries, Stalls und Manövers in allen möglichen Höhen und Konfigurationen. Das Training ist aus Pilotensicht wirklich sehr gut. Und natürlich wäre es etwas merkwürdig, wenn sich im Simulator der Flieger anders verhält als in der Realität.

Einsatz von Rudder oder auch welche G-Belastung bei der Recovery erreicht wurde wird jedesmal angesprochen.
 
Schorsch

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Einsatz von Rudder oder auch welche G-Belastung bei der Recovery erreicht wurde wird jedesmal angesprochen.
Das ist auch so eine Sache: die auf das Flugzeug wirkenden Kräfte kennt der Simulator nicht. Da kann man eben ein paar alternierende Vollausschläge machen und das Flugzeug "fliegt" weiter. Bei der B737 sollte das keine so dramatische Sache sein, die Single Aisles sind alle relativ robust.
Stall ist auch so eine Sache: ein schöner langsamer Stall mit 1kt/sec ist aus dem Flugtest validiert, geht man schief und krumm mit >>1kt/sec da rein, ist man schnell im Bereich des Unbekannten (keine Daten aus Flugtest, teilweise nicht mal aus'm Tunnel).
Ich glaube seit AA587 und AF447 wurden Anstrengungen unternommen solche "Blind Spots" etwas zu beleuchten. Schlussendlich ist es ja der Sinn von Protections, dass man gar nicht erst in Regionen kommt, die man bei einem Airliner auch gar nicht erst testet.

Als ex F-16 Pilot weißt Du ja: auch die Kiste kann man "besiegen" und bei +30° AOA "festsitzen". Der Eurofighter ist da schon gnädiger, weil die mächtigen Entenflügel weit vorne stets üppige Pitch Authority bieten (deswegen hat er es ja auch, im normalen Flug ist das Ding meist arbeitslos). Ich schweife ab ...
 
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Hier ist noch mal ein neuer Link zum Upset Recovery Manual.
Auf Seite 148 sind 737 Envelopes. Man sieht, dass im Flight Test bei über 10 Grad AoA keine 5 Grad Sideslip (clean conf) mehr erflogen wurden. Der SIM Bereich ist extrem extrapoliert.
Aus Ingenieurssicht ist es natürlich ein Ziel, das Flugverhalten so realistisch wie möglich abzubilden, aber alles außerhalb der im Flight Test erflogenen Werte bleibt eine Annäherung. Wie nah das an der Realität ist, kann ich aber nicht beurteilen. Ich hatte nur am Rande mit der SIM Validation zu tun (und auch nicht bei Boeing ;) ), weil ich hauptsächlich mit EFCS Fehlerfällen zu tun hatte und fliegerisch nur einen PPL vorweisen kann. Deswegen schaue ich mit der Ingenieursbrille auf diese Sachen.
 
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Bremspropeller

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Welches ja als teilweise ursächlich für AA587 gesehen wurde, deutlich mehr, als der etwas vergurkte Rudersteuermechanismus des A300-600. Da hat AA sich dolle Manöver ausgedacht, seitens der Hersteller bemerkte "strukturelle Grenzen" eines Flugzeugs wurden abgebügelt. "You build aircraft, we fly aircraft."
Ach ja, hätte da jemand einfach den Autopiloten eingeschaltet ...
Unter dem Strich hat die Automatisierung deutlich mehr Leben gerettet als sie gekostet hat, die paar negativen Randerscheinungen werden idR von Protections zuverlässig abgefangen, und das ist wichtig diese zu haben. Ganz platt: einem Airbus A350 wäre ASIANA 214 wahrscheinlich nicht passiert
Wie schon beschrieben hatte das AAAMP damit nur bedingt zu tun - nirgendswo war das Requiremnt auferlegt worden, auch nur irgend einen Upset mittels alternierender Steuerausschläge zu recovern. Das sollte eigentlich jeder Comercial-Rated Pilot wissen.
Das Programm unterstreicht "careful use of coordinated rudder", und keinen wilden Stepptanz auf den Seitenruderpedalen.
Hin und wieder versauen "Bad Apples" das Bild - siehe Absturz der Atlas Air 767F letztes Jahr. Dort "glücklicherweise" nur die Crew unter den Opfern, und keine Passagiere oder Menschen am Boden.

Es gab zur Zeit von AA587 einen deutlichen Disconnect zwischen den Ingenieuren, die nach CS/FAR 25 designeten (deutlicher: Lastfälle für Va) und dessen, was Piloten annahmen der Fall zu sein. Man nahm an, dass man unterhalb der Va mit annähernd jedem Steuerausschlag auf der sicheren Seite sei - sowohl asymmetrische Ausschläge (z.B. Pitch + Roll), als auch bei alternierenden Ruderbewegungen eingeschlossen. Dass es dynamische Lasten durch beispielsweise aufschaukelnden Sideslip geben könnte, die die Lastannahmen deutlich übersteigen (ich erinnere etwa 150% der Ultimate Load beim Versagen des Leitwerks), hatte nur ein Teil der Kutscher auf dem Plan.

Ein doppelter Trainingsdefizit - und letztere Annahme war sehr weit verbreitet. Natürlich durfte Airbus viel Spott einstecken, als man sich bei diversen Unions haarbrüstig zusteckte, dass ja nur die schwachen Plastikaufhängungen des Airbusleitwerks am Absturz Schuld waren.
Dass Boeing kleinlaut zugab, dass ihre Leitwerke sich unter diesen Lastfällen ebenfalls munter durchgefaltet hätten, hat kaum einer vernommen.
Damals war Airbus eben noch der wimpy french Airliner. Heute sieht das in den Köpfen glücklicherweise anders aus.

Dass man mit zunehmender Automatisierung mehr Leben gerettet hat, halte ich für eine deutliche Vereinfachung - man hat keine belastbaren Daten zum Vergleich. Außer Zahlen aus pre-CRM Zeiten, die man auch nicht einfach hochrechnen oder extrapolieren kann.

Ich würde eher das Gesamtkunstwerk betrachten: Zuverlässigere Flugzeuge/ Triebwerke/ Komponenten. Sehr gute Systemredundanzen. CRM Training. Glascockpits mit inzwischen ausgezeichneter SA durch klare, weitestgehend intuitive Darstellung. RNAV-Anflüge zu Flugplätzen die früher nur NDBs hatten. Und auch nicht zuletzt recht gute Automatisierung. Ob letztere Fluch oder Segen ist, entscheidet auch das Training. Und da gibt es deutliche qualitative Unterschiede in verschiedenen Regionen der Welt.

Ob man ein Flugzeug "idiotensicher" (A350 vs Asiana 214) designen muss, ist letztlich nicht so leicht zu beantworten:
Zunehmende (vermeintliche!) Idiotensicherheit birgt weiteres Potenzial
  • das Training zu verschlanken
  • noch weitere, engere FOQA-Grenzen für den Flugbetrieb zu ziehen*
und damit auch weitere, vorher nicht vorherzusehende Unfallketten zu schaffen.
Man sollte dabei nicht vergessen: Dass die Gase beim Einsinken in den Glideslope nicht von selber reingehen, ist ganzen vier (!) vermeintlich voll ausgebildeten Piloten nicht aufgefallen.

___
* Das Fliegen der T7 mittels falschen Autoflight-Modi kam durch die punitiven FOQA-Regelungen bei Asiana (und vielen anderen orientalischen Carriern) zustande. So traute man sich nicht, an einem Severe Clear Tag, das Flugzeug manuell auf Sicht und per Hand zu landen. Ein Schmankerl für die meisten Piloten**

** Ja, ich kann verstehen, dass man nach 10h Flug nicht mehr ganz taufrisch ist und vielleicht der Automatik zeitweise ein bisschen Hilfe anvertraut. Aber wenn man das schon an einem solchen Tag macht, was soll dann erst im winterlichen Schneesturm abgehen? Und: Wie will man bei effektiv 2-3 Langstreckenlandungen im Monat seine Currency halten?
 
FastEagle107

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[...] geht man schief und krumm mit >>1kt/sec da rein, ist man schnell im Bereich des Unbekannten (keine Daten aus Flugtest, teilweise nicht mal aus'm Tunnel).
Ich glaube seit AA587 und AF447 wurden Anstrengungen unternommen solche "Blind Spots" etwas zu beleuchten. Schlussendlich ist es ja der Sinn von Protections, dass man gar nicht erst in Regionen kommt, die man bei einem Airliner auch gar nicht erst testet.
Bis vor drei Jahren wurden "Stalls" nur als "approach to stall" trainiert. Sowie der stick Shaker angeht hiess es die Situation zu recovern. Und zwar so, dass der Stick Shaker, um Himmels Willen, nicht nochmal ankommt. Vor noch längerer Zeit wurde die dabei verlorene Höhe als Masstab des Manövers genommen (je weniger Höhenverlust desto besser der Pilot). Wenn der Stick Shaker angeht ist das Flugzeug aber noch nicht im Strömungsabriss, daher kann man dann ja auch gleich wieder recht zügig anziehen (aber um Gottes Willen nicht nochmal in den Stick Shaker). Das hat über Jahre dazu geführt, dass einige Piloten gar nicht wissen was ein Strömungsabriss ist, wie der sich anfühlt und wie man da raus kommt.
Mit militärischem fliegerischen Hintergrund war das alles schon etwas komisch zu verstehen.
Vor drei Jahren dann wurden endlich mal Stalls bis hin zum deep stall durchgeführt. Und es wurde auch erstmalig Wert darauf gelegt den AoA (wenn wir auch keine Anzeige haben) wenigstens im Hinterkopf zu berücksichtigen. Die Tatsache, dass das Flugzeug bei jeder Geschwindigkeit und in jeder Fluglage einen Strömungsabriss haben kann war fuer viele Neuland. Und dass man fuer die Recovery IMMER erst den AoA brechen muss auch. Und auch, dass der Stick shaker bei der Recovery kein Problem ist solange man nicht noch mehr zieht.

Warum die meisten Airliner keine AoA Anzeige haben verstehe ich bis heute nicht.
(For the record: in unseren 737 hat der CA eine AoA Anzeige im HUD aber der FO hat kein HUD. Man kann aber den AoA "sehen" wenn man den Flight Path Vector im Display mit dem Airplane Symbol vergleicht.)
 
macfly

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Letzte Woche hat FAA Dickson die 737MAX persönlich getestet - und sich danach sehr zufrieden geäußert. Operfamilien werfen ihm eine PR-Aktion für Boeing vor. Dickson sagt, er habe nur ein Versprechen eingelöst, dass er sich die MAX persönlich sehr genau ansehen werde - zumal man ihn auch persönlich für die Rezertrifizierung der MAX verantwortlich machen werde. Der Probeflug sei aber kein offizieller Teil der Rezertifizierung gewesen.


Bericht:
 

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Warum die meisten Airliner keine AoA Anzeige haben verstehe ich bis heute nicht.
Exakt das habe ich mich auch immer gefragt - und auch ab und zu meine Instruktoren im Sim. Die Antwort war meist "keine Ahnung" und "wohl zu viel Trainingsaufwand". Beides natürlich Unsinn - und wenn man sich mal die ganze Arie Probleme anguckt, die mit loss of Arispeed Indication, Approach-to-Stall, unuasal configs usw real passiert, dann wäre das aus meiner Sicht ein absolut sinnvolles Tool. Eine kleine Symbolhafte Anzeige im PFD mit Referenzmarke "Approach AOA" würde völlig reichen. Der Unterricht wäre auch nicht mehr, als die zahllosen CDO / RNAV / EMAS / whatever Trials...

Jeder, der mal bem Militär etwas schnelles geflogen ist, der kennt den Wert einer AOA-Anzeige und kann bestätigen, wie relativ wenig man dafür Unterricht usw braucht.

@Bremspropeller: 2-3 Landungen im Monat ist bei Langstrecke völlig normal und auch ok - wenn man vorher mal kräftig Erfahrung sammeln konnte. Mit geringer Erfahrung, wenig Landungen auch mal bei fordernden Verhältnissen auf Langstrecke zu gehen ist in der Hinsicht nicht ratsam.

edit: Rechtschreibung...
 
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@Brmespropeller: 2-3 Landungen im Monat ist bei Langstrecke völlig normal und auch ok - wenn man vorher mal kräftig Erfahrung sammeln konnte. Mit geringer Erfahrung, wenig Landungen auch mal bei fordernden Verhältnissen auf Langstrecke zu gehen ist in der Hinsicht nicht ratsam.
Lass es mich anders formulieren:
Wenn man bei Severe Clear nicht die Gelegenheit nutzt, die Handflying Skills halbwegs auf Trab zu halten, wann dann?
So viele andere Gelegenheiten ergeben sich ja nicht im Monat.

Da ist ein 4-Sektor-Tag auf der Kurz- oder Mittelstrecke schon etwas anderes.
 
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Exakt das habe ich mich auch immer gefragt - und auch ab und zu meine Instruktoren im Sim. Die Antwort war meist "keine Ahnung" und "wohl zu viel Trainingsaufwand". Beides natürlich Unsinn - und wenn man sich mal die ganze Arie Probleme anguckt, die mit loss of Arispeed Indication, Approach-to-Stall, unuasal configs usw real passiert, dann wäre das aus meiner Sicht ein absolut sinnvolles Tool. Eine kleine Symbolhafte Anzeige im PFD mit Referenzmarke "Approach AOA" würde völlig reichen.
Mir auch nicht klar. Pilatus hat in den früheren PC-12 Modellen PC-12/45 und PC-12/47 "Classic" auch mit AOA gearbeitet. Beispielsweise flog man Short Field Anflüge nach AOA, nicht nach Speed. Mit den NG Modellen verschwand das etwas und man bekam anstatt einer richtigen AOA Anzeige den green Dot, den man aus so vielen Glascockpit Fliegern kennt. Als Verfahren fand ich es immer toll und vor allem einfach.

Cessna arbeitet mit einer sehr einfachen AOA Anzeige in ihren Jets (gelb, grün, rot für "zu schnell, on Vref, zu langsam") und je nach Modell noch mit einer richtigen AOA Anzeige die allerdings nicht in Grad sondern in Units skaliert. So entspricht beispielsweise ein AOA von 0.6 der Vref. Allerdings verwenden wir im Alltag den AOA nicht/ kaum. Er ist kein Teil unserer SOPs. Ich nutze ihn gerne anstelle einer Speed-Tabelle im Steigflug auf große Flughöhen.

@Schorsch off topic: F-16 und sich im AOA festfliegen? Das höre ich zum ersten Mal. Verwechselst Du das mit ner F-18? Diese hat soviel Nose authority dass sie AOA´s mitmacht, aus denen sie powermäßig nicht mehr raus kommt ohne Höhe gegen Speed zu traden. Das ist der bekannte Schwachpunkt der F-18: Wenn sie mal ihre Speed in hohe AOAs getauscht hat, kommt sie aus diesem low energy Bereich nur noch sehr schwerfällig heraus. Dahingegen begrenzt die F-16 ihren Alpha auf 25 AOA Units und kriegt ihre Nase daher gar nicht so weit rauf, fass sie sich "festfliegt". Sie kommt damit aus low energy Bereichen einfacher wieder raus (zumal sie ne bessere Power/ Weight Ratio hat) ohne dafür Flughöhe zu opfern. Kann vielleicht FastEagle107 noch was dazu sagen.
 

Alpha

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Jo, so eine einfache Anzeige würde völlig reichen.

F16: In bestimmten Szenarien kann die F16 tatsächlich ihr AOA-Limit überschießen und in einem Bereich festhängen, aus dem das FLCS es allein nicht heraus bekommt. Dafür gibt es einen MPO-Switch, mit dem der Pilot die Möglichkeit erhält, die Viper da mit Pitch Inputs heraus zu holen. Aber so leicht kommt man nicht in diesen Bereich, habe ich mir sagen lassen - insbesondere in den "Big Slab Birds", insofern würde ich das nicht als Designfehler sehen. Im Vergleich mit den Jets, die durch F16 ersetzt worden, ist das gar nichts. FastEagle107 hat da aber viel besseren Einblick.
 
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[...]@Schorsch off topic: F-16 und sich im AOA festfliegen? [...]
Wie von @Schorsch und @Alpha bereits richtig beschrieben kann man die F-16 tatsächlich in einen Bereich fliegen, wo sie dann wie ein Blatt senkrecht nach unten fällt, während sich die Nase mit leichten Wellenbewegungen am Horizont entlang um die Hochachse dreht.

Die Test Pilot School in Edwards AFB bietet für alle USAF F-16 Piloten (und Austauschpiloten :wink2:) einen eintägigen Kurs an, in dem man das selber Erfliegen kann. Normalerweise fliegt man dazu nach Edwards und macht das "Spin & Recovery Training" dort. In meinem Fall ist ein Edwards Test Pilot zu uns nach Luke gekommen und wir haben vor Ort den Unterricht bekommen und die Flüge durchgeführt. Das war so gesehen etwas schade, da ich immer Mal nach Edwards AFB wollte und auf dem Salzsee landen wollte (im Rahmen des Spin Tages war das auch ein Programmpunkt; touch & go aus einem Simulated Flame Out Pattern (SFO); normalerweise sind T&G's aus einem SFO nicht erlaubt, sondern nur low approaches).
In den F-16 mit analogem FLCS (Flight Control System) ist es schon öfter mal vorgekommen, dass die Kiste bei wilden Steuereingaben im Grenzbereich stalled und dann, wie bereits beschrieben, das AoA Limit überschießt und dann "festhängt". Mit digitalem FLCS mussten wir den Jet ordentlich vertrimmen und auch den Schwerpunkt, mittels falscher Bedienung der Treibstoffzufuhr, in einen abnormalen Bereich bringen. Dann in grosser Höhe Kurve einleiten, ziehen, loaded reversal und dann opposite rudder (soweit ich mich erinnere). Die F-16 geht dann in einen Flat Spin oder deep stall. Das ganze ist recht angenehm und wenig dramatisch. Das verwirrende daran ist, dass die Nase tatsächlich am Horizont entlang läuft und man das Gefühl hat, dass es so schlimm nicht sein kann. Aber natürlich zeigt der VVI in den Keller und AoA ist am Vollausschlag.
Um da wieder raus zukommen, muss man den MPO (Manual Pitch Override) switch halten und bekommt damit etwas mehr Ausschlag am horizontal stab. Dann muss man in Einklang mit der Nase den Jet mit Vollausschlägen am Stick (da bewegt sich ja nicht viel, aber entsprechend mit vollem Druck oder Zug) aufschaukeln und irgendwann fängt sich die Nase wieder wenn sie unten ist. Luft strömt wieder über die Flächen und man kann rausziehen.
Hat sehr viel Spass gemacht das Ganze. Ich glaube wir habe das upright und inverted trainiert.
 
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Wieder mal viele gute/interessante Berichte der Seattle Times zum Thema:

Die FAA hat die Details zum Trainingsprogramm zur Umschulung auf die MAX veröffentlicht - das auch alle derzeitigen MAX Piloten durchlaufen müssen. Es beinhaltet ein Simulatortraining, bei dem auch MCAS Fehlerszenarien praktisch trainiert werden müssen. Die Piloten sollen u.a. lernen, die Fehlerszenarien richtig zu erkennen - und Gegenmaßnahmen korrekt zu priorisieren, wenn zeitgleich mehrere unterschiedliche Warnungen auslösen (wie bei den Unfällen). Bis zum 2. November akzeptiert die FAA noch Kommentare - danach wird das Trainingsprogamm finalisiert:

Captain "Sully" Sullenberger hält die MAX nun für so sicher, wie die alte 737NG, mahnt aber weitere Änderungen an - auch für die alten NGs. Bei der Untersuchung der MAX seien Probleme aufgedeckt worden, die nun auch angegangen werden müssten. Das Warnsystem müsste verbessert werden, sowie ein dritter AoA Sensor eingeführt werden. Die Maschinen seien noch nicht so sicher, wie sie eigentlich sein müssten:

Die Welthandelsorganisation erlaubt der EU die Einführung von (Straf-)Zöllen auf US Produkte, u.a. wegen illegaler US Subventionen für Boeing. Die EU kann einen Zollaufschlag von 15% auf Boeing Flugzeuge einführen - was die anstehenden Auslieferungen der auf Halde stehenden 737MAX betreffen würde. Man geht davon aus, dass die EU aber noch den Ausgang der US Wahlen abwartet:
[Edit: Ok, dazu gibt es natürlich auch viele deutsche Zeitungsmeldungen...]
 
macfly

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Die FAA wird das Startverbot für die 737 MAX wohl in Kürze aufheben. Insider berichten, dass es schon nächste Woche soweit ist und die MAX wieder (in den USA) regulär fliegen darf. Andere Länder dürfte dann folgen.

Wie schnell die MAX dann tatsächlich im Regelbetrieb ist, dürfte davon abhängen, wie schnell die Airlines die neuen Trainingsanforderungen umsetzen können - und wie schnell Boeing die Umbauten durchführen kann (neben dem SW Update für das MCAS Problem musste ja u.a. auch ein Änderung bei der Führung von Kabelsträngen umgesetzt werden - wobei das ja schon seit einigen Monaten bekannt ist und Boeing und Airlines da nicht untätig gewesen sein dürften).


"Der Mittelstreckenflieger könnte am 18. November die Starterlaubnis erhalten. Das sagte drei mit der Angelegenheit vertraute Personen."
 
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