Boeings Zukunft bei den Widebodies

[Lubeo]

Mit einem so überdimensionierten Flugzeug hätte man keine Chance, an das Verhältnis von Payload/MTOW einer 777F heran zu kommen, was einer ihrer Schlüssel zum Erfolg ist.

Hättest du mir da vielleicht ein paar Zahlen und Payload-Diagramme?
Leider habe ich da nur die Angaben von den PAX-Versionen und Wiki. Da kommt ich bei der 777F auf 104t/144t und geschätzte 160t/250t für eine A380-700F
Was macht die A380 so sündhaft schwer als Frachter?
Normalerweise ist das Leergewicht eines Frachters tiefer als bei der PAX-Version. Bei der A380 ist es aber angeblich gerade umgekehrt. Warum?

 

[shabuir]

Und eine AF oder LH mit tief roten Zahlen wird sich auch kaum eine neue 748 leisten können.

Die Lufthansa gönnt sich aber gerade eben 20 neue 747-8

 

[Schorsch]

Die Lufthansa gönnt sich aber gerade eben 20 neue 747-8

Die lustigerweise so preiswert waren, dass man Boeing vorwerfen könnte, verdeckt die Lufthansa zu subventionieren.

Der Ansatz mit den treuen 744-Kunden ist m.E. gut. Nur, Wieviele 744 Kunden stammen aus den BRIC-Staaten, naher und fernen Osten, und wieviel aus dem alten westen? Die meisten Staaten im westen leiden unter ineffizienz, ähm sorry Schulden und irgend wann schlägt dies dann wie in Griechenland eines Tages auch auf die Wirtschaft über. Und eine AF oder LH mit tief roten Zahlen wird sich auch kaum eine neue 748 leisten können.

Eine gute Nachricht vorweg: im Index für "Investitionsfreundlichkeit" liegen die meisten westlichen Staaten und besonders Deutschland weit vor allen BRIC-Staaten, bedingt durch effiziente Verwaltung und verlässliches Rechtssystem.
Eine Airline ist ja nicht an seinen Staat gebunden. Und im Endeffekt verdient der Luftverkehr sein Geld mit den oberen 20 bis 30% der Bevölkerung. Der Grund für eine Abkehr von der B747 sind stärker ausdifferenzierte Märkte. Es gibt einfach keine lineare Beziehung zwischen Wachstum des Verkehrs und Flugzeuggröße. Nur Betriebskosten zählen. Wenn die B777-9X kommt, dann kommt mit Sicherheit auch der A380-900. Darauf wette ich fast ne Kiste Bier.

 

[Toryu]

Diese Wiederaufwärmorgien bereits in Betrieb befindlicher Modelle verwirren inzwischen nur noch.

Schießt man sich damit denn nicht bei den Clean-Sheet Designs (787 und 350) auf längere Sicht ins Knie?
Oder wird es dann eine preisliche Trennung geben?

 

[Schorsch]

Und wie tief rot waren die Zahlen zum Zeitpunkt der Bestellung bei LH?

Ich glaub die Hansa hat schon lange keinen richtigen Verlust mehr gemacht. Wenn dann meist Buchverluste.

A350-1000 vs B777-300ER/9X
Dies könnte ein bisschen so werden wie A320 vs B737. Jedes Flugzeug hat seine Vorzüge, und jedes seine Alleinstellungsmerkmale. Die B777 ist mit 10-abreast in der Eco kaum zu schlagen. Aber nicht jeder mutet dies seinen Kunden zu, auch die 7-abreast Business Class ist heute nicht mehr konkurrenzfähig (Emirates macht es trotzdem so). Wenn eine Airline hier die Rechnung aufmacht, landet sie schnell bei der Erkenntnis, dass die B777 zwar mehr Payload wuchten kann, aber ich kaum einen zusätzlichen Passagier unterbringen kann (Frachtvolumen ist auch faktisch gleich). Und dann ist Fuel pro ASK auf einmal eher schattig. Das ganze bietet dank unterschiedlicher möglicher Kabinen so viele Variationsmöglichkeiten, dass man allen Zahlen und Boeing* (und Airbus) getrost misstrauen kann.
Rein technisch wird der A350 das bestmögliche Flugzeug, und besser geht nicht (man könnte vielleicht noch die eine oder andere Tonne OEW rauspressen, aber nur zu ehrfurchtgebietenden Kosten). Aerodynamisch sollte der A350 die B777 schlagen (weswegen Boeing ja einen neuen Flügel dranmachen muss). Kostenmäßig würde ich die B777-9X auf 2 bis 3E9 USD Entwicklungskosten seitens Boeing schätzen, was GE fürs neue Triebwerk ausgibt kommt oben drauf.




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Boeing hat in letzter Zeit mit seiner Kampagne gegen den A320NEO neue Tiefpunkte in irreführender Werbung gesetzt.

 

[Taliesin]

Der größte Konkurrent der 747-8I ist nicht der A380, sondern die 777-300ER und die 777-9X.
Viele Airlines die 747 in der Flotte haben ersetzten ihre Jumbo Flotte mit der 777. Sei es Cathay (ob wohl hier immer noch von einer möglichen Bestellung für A380 oder 747-8 ausgegangen wird), JAL, ANA etc...

Es ist richtig, dass die 77W die 747-400 quasi ersetzt hat, aber daraus eine starke Konkurrenz für die A380 abzuleiten halte ich nicht für korrekt.

Hättest du mir da vielleicht ein paar Zahlen und Payload-Diagramme?
Leider habe ich da nur die Angaben von den PAX-Versionen und Wiki. Da kommt ich bei der 777F auf 104t/144t und geschätzte 160t/250t für eine A380-700F

Ich habe auch nur das offizielle Dokument und das DOW von Emirates, das bei 300t liegt. Meine Zahlen für die 777F sind DOW: 142t, Payload: 106t.
Eine A380-700F hat es meines Wissens nach nie gegeben, auch nicht als Konzept. Die einzige A380-700, die es je als Konzept gab hieß damals noch A3XX-50 und jegliche Zahlen, die du dazu findest, würde ich mit großer Vorsicht genießen.

Was macht die A380 so sündhaft schwer als Frachter?
Normalerweise ist das Leergewicht eines Frachters tiefer als bei der PAX-Version. Bei der A380 ist es aber angeblich gerade umgekehrt. Warum?

Ich denke dass die A380 an manchen Stellen Leistungsfähigkeit verbaut hat, die ihr an anderer Stelle wieder verhagelt wird. Meiner Meinung nach sind Flügel und Wingbox für MTOW von über 625t ausgelegt, das MTOW ist im Moment aber bei 569t, das heisst man trägt massenhaft Struktur mit sich rum, die man nicht benutzen kann. Bei der 777F ist es andersrum, mit einer Flächenbelastung von 825kg/m² ist der 777-Flügel alles andere als unterfordert. Dadurch steigt das Verhältnis von Payload/MTOW und damit verdiene ich mehr Geld bei gleichem mittleren Flugzeuggewicht.

 

[Lubeo]

Eine A380-700F hat es meines Wissens nach nie gegeben, auch nicht als Konzept. Die einzige A380-700, die es je als Konzept gab hieß damals noch A3XX-50 und jegliche Zahlen, die du dazu findest, würde ich mit großer Vorsicht genießen.

Eine A380-700F und die Werte habe ich mir mal "aus den Finger gezogen" bzw. selbst abgeleitet.

Ich denke dass die A380 an manchen Stellen Leistungsfähigkeit verbaut hat, die ihr an anderer Stelle wieder verhagelt wird. Meiner Meinung nach sind Flügel und Wingbox für MTOW von über 625t ausgelegt, das MTOW ist im Moment aber bei 569t, das heisst man trägt massenhaft Struktur mit sich rum, die man nicht benutzen kann. Bei der 777F ist es andersrum, mit einer Flächenbelastung von 825kg/m² ist der 777-Flügel alles andere als unterfordert. Dadurch steigt das Verhältnis von Payload/MTOW und damit verdiene ich mehr Geld bei gleichem mittleren Flugzeuggewicht.

Würde eine Frachtversion diese MTOW-Reserve nutzen ohne dabei DOW zu erhöhen, dann sähe eine A380F doch wieder gut aus.

 

[Taliesin]

Eine A380-700F und die Werte habe ich mir mal "aus den Finger gezogen" bzw. selbst abgeleitet.

Würde eine Frachtversion diese MTOW-Reserve nutzen ohne dabei DOW zu erhöhen, dann sähe eine A380F doch wieder gut aus.

Ich wollte vorhin noch auf was anderes antworten und habe es dann vergessen. Auch die A380F hat ein geringeres DOW als die Paxversion, nämlich 250t vs 270t, wobei zu den 270t normalerweise noch was dazu kommt, bei Emirates sind es 300t DOW.
Das DOW einer A380-700F wäre mit Sicherheit unter 250t, denn das sollte schon das DOW der A380-800F sein.

Neben dem MTOW müsste man auch das MZFW erhöhen, denn sonst fliegt man genauso wenig Payload durch die Gegend, man kann nur weiter damit fliegen, nicht kostengünstiger. Woran das bei der A380 genau scheitert kann ich nicht sagen, Tatsache ist, dass die A380 auch als Paxflieger an ihrem geringen Payloadanteil krankt. Sie schlägt die 77W in der Kategorie "Spritverbrauch pro Passagier", aber sie verliert in der Kategorie "Spritverbrauch pro Tonne Nutzlast", auch auf wenn man Frachtvolumenlimits außer Acht lässt und maximal transportierbare Nutzlast verrechnet.

 

[Intrepid]

Es gibt auch so etwas wie Anschein, den man sachlich nicht begründen kann: Flugpassagiere halten einen Jumbojet für so innovativ wie ein Propellerflugzeug. Die Fluggesellschaften werben deshalb nicht mehr gerne mit der "guten alten" Boeing 747.

 

[Ernst Dietikon]

Ich denke dass die A380 an manchen Stellen Leistungsfähigkeit verbaut hat, die ihr an anderer Stelle wieder verhagelt wird. Meiner Meinung nach sind Flügel und Wingbox für MTOW von über 625t ausgelegt, das MTOW ist im Moment aber bei 569t, das heisst man trägt massenhaft Struktur mit sich rum, die man nicht benutzen kann.

Seh ich dies richtig, man hat da an ein Entwicklungspotezial gedacht d.h. die A380-800 ist nur ein Zwischenstadium und man dachte schon bei er Konstruktion schon an eine A380-900 resp. A380-1000. Irgend etwas wird sich Airbus ja schon gedacht haben.

Gruss
Ernst

 

[Schorsch]

Meiner Meinung nach wird aber die nächst größere Version des A380 noch auf sich warten lassen. Den Markt gibt es nicht wirklich und die Konkurrenz muss erstmal den A388 direkt angreifen.

Diese Streckung wird bei Ankündigung einer B777-9X fast zwangsläufig, weil dann der A380 keinen Betriebskostenvorteil pro Sitz mehr besitzt. Einen A380 zu betreiben ist mit höherem Risiko verbunden als der Betrieb einer B777-300(/9). Um dieses Risiko zu kompensieren muss ein Betriebskostenvorteil vorhanden sein. Und da sehe ich eigentlich nur eine A380-900 mit einer "New Engine Option" mit dem Trent XWB für beide Modelle. EIS etwa 2020.

 

[RA96101]

Was mich eigentlich vorwiegend interessiert - wird Boeing mit der 9X die 80m marke knacken...?
ja, ich weiß es gibt das 80m quadrat, habe aber irgendwo gelesen, daß das einhalten der 80m in der Spannweite entscheidener ist als in der Länge...
und wird mittelfristig das Design 747 in Rente geschickt....?

 

[Bowser]

Was für mich auch noch interessant ist, warum hat die 777 bis jetzt noch keine Winglets bekommen?

 

[happy-landings]

Was für mich auch noch interessant ist, warum hat die 777 bis jetzt noch keine Winglets bekommen?

Ob und wie Winglets überhaupt einen Vorteil bieten, hat mit der Mission, aber in erster Linie mit dem Basisentwurf des Flugzeuges zu tun. Einen sehr guten Überblick bietet Doug McLean (einer, wenn nicht gar DER, von Boeings Aerodynamik-Gurus) in seinem Paper "Wingtip Devices: What They Do and How They Do It". Da steht zum Beispiel drin, dass wenn die Auftriebsverteilung auf dem Basisflügel derart gestaltet ist, dass der Außenflügel relativ wenig belastet ist, dass dann auch die Nachrüstung von Wingtip Devices meist keinen signifikanten Nutzen hat*).

Bei neuen Entwürfen scheinen "Raked Wingtips" (erhöhte Spannweite mit größerer Pfeilung der äußersten Flügelspitze) leichte Vorteile gegenüber Winglets zu haben, solange man an keine Spannweitenbeschränkung stößt. Die neuen 777-Modelle 200LR, 300ER und 200F haben solche "Raked Wingtips". Ob vielleicht trotzdem an einem Nachrüstsatz oder ähnlichem für die älteren Tripples gearbeitet wird, weiß ich nicht.


--
*) Dafür, dass die "alten" 777 einen relativ geringen Auftriebsanteil am Außenflügel haben, spricht, dass im Rahmen eines "Performance Improvement Packages" (Funktionspaket zur Verbesserung der Flugleistungen) die äußeren Querruder derart programmiert werden, dass sie symmetrisch um 2° nach unten ausschlagen, s. z. B. in Boeings Aero-Magazin 3/09. Das steigert lokal den Auftrieb und verteilt bei gleichem Gesamtauftrieb die Last nach außen.

 

[Schorsch]

Was für mich auch noch interessant ist, warum hat die 777 bis jetzt noch keine Winglets bekommen?

Weil Boeing da nicht so'n ""verkorksten"" Flügel rangedübelt hat wie an die B767 oder B757, und nicht so sehr auf das Shrink-Modell optimiert hat wie bei der B737NG.

 

[Schorsch]

Was mich eigentlich vorwiegend interessiert - wird Boeing mit der 9X die 80m marke knacken...?
ja, ich weiß es gibt das 80m quadrat, habe aber irgendwo gelesen, daß das einhalten der 80m in der Spannweite entscheidener ist als in der Länge...
und wird mittelfristig das Design 747 in Rente geschickt....?

Unwahrscheinlich, weil die Scherereien zu groß wären und der Basisentwurf B777 auch nicht nennenswert mehr als 80m hergibt. Die Wahrnehmung der 80m-Grenze Deinerseits ist korrekt, die Länge ist nicht ganz so kritisch.
Möglicherweise einigt man sich, dass man mit dem VTP etwas drüber ragt. Alternativ kann man aber auch "einfach" das VTP etwas weiter vorne ansetzen, da dank Längenwachstum eh genug Leitwerksvolumen zur Verfügung steht. Würde allerdings Boeings Drang nach "Minimum Change" entgegen stehen.

 

[RA96101]

Unwahrscheinlich, weil die Scherereien zu groß wären und der Basisentwurf B777 auch nicht nennenswert mehr als 80m hergibt. Die Wahrnehmung der 80m-Grenze Deinerseits ist korrekt, die Länge ist nicht ganz so kritisch.
Möglicherweise einigt man sich, dass man mit dem VTP etwas drüber ragt. Alternativ kann man aber auch "einfach" das VTP etwas weiter vorne ansetzen, da dank Längenwachstum eh genug Leitwerksvolumen zur Verfügung steht. Würde allerdings Boeings Drang nach "Minimum Change" entgegen stehen.

..was heißt VTP übersetzt...?

 

[Azubi]

Ich vermute Vertical Tail Plane also Seitenleitwerk.

 

[happy-landings]

Flightglobal hatte in der letzten Woche ein Dossier über die angedachte 777X. Die 777-8X und 8LX sollen ca 350 Passagiere über (8LX) bis zu 9000NM transportieren können. Boeing glaubt dabei, dass man mit den -X-Modellen gegenüber den jeweiligen Vorgängern Reduktionen von 21% im Sprit/Sitz und 16% in den Cash Operating Cost/Sitz erreichen kann. Kann man damit vorsichtig annehmen, dass es dann die 787-10 nicht geben würde?

 

[Schorsch]

..was heißt VTP übersetzt...?

Hätte gedacht, dass man so etwas im Landkreis Stade in der Grundschule lernt.

Kann man damit vorsichtig annehmen, dass es dann die 787-10 nicht geben würde?

Die -10 ist ja nicht direkt im jetzigen Flieger integriert, vielmehr müsste Boeing vermutlich noch mal Geld in die Hand nehmen. Je nachdem wie attraktiv der A350 sein wird, könnte sich Boeing das ganze auch sparen. Man will ja anscheinend innerhalb des MTOW verbleiben.
Double-Stretching ist ja immer so eine Sache.