Zum ersten Teil, da muss ich noch recherchieren um die mir vermittelte Info mit anderen Fakten/Argumentationen zu untermauern. Ich muss allerdings hinzufügen, dass der Satz so gelautet hat: "Besagte Flugzeuge sind auf Höhe bei Turbulenz nicht manuell steuerbar, deswegen wird uns immer gesagt bei stärkerer Turbulenz (ab "moderate") das A/T auszuschalten (und manuell die Geschwindigkeit einhalten) aber niemals den A/P". Ob das im AOM so teht, kann ich nicht beurteilen, bin kein Pilot.
Der Autothrust ist in der Tat unzuverlässig bei starken Böen. Das ist jedoch kein Airbus Problem (der von Boeing soll noch schlechter sein, Modellabhängig natürlich). Die Frage ist was "manuell" bedeutet. Normaler Flug ohne Autopilot ist gar kein Problem. Ein Flug ohne jegliche Unterstützung (Flight Stability Augmentation System, bei Airbus wäre das Direct Law) ist relativ schwierig, und das war schon bei der B707 so. Das liegt also nicht an den bösen Gespenstern bei Airbus, sondern den inhärenten Stabilitätseigenschaften eines gefeilten Tiefdeckers mit entsprechenden Masseverteilungen (Phigoide, Dutch Roll).
CarlosG. schrieb:
Zum zweiten Teil: Wie mir ja bewiesen wurde, war das Thema "coffin corner" schon vor meinem Zitat hier ein Thema. Was finden wir aber dazu, wenn man woanders sucht?
Wie ich bereits sagte, eine "Coffin Corner" ist beim A330 irgendwo jenseits FL470 zu suchen, also weit außerhalb des zulässigen Flugbereichs. Ein "Beleg" würde jetzt eine intensive Exkursion ins Thema Flight Performance und die spezifischen Eigenschaften des A330-200 erfordern, die ich machen könnten (alle Daten vorhanden), aber mir gerne erspare.
CarlosG schrieb:
Übrigens, diese "tiny margin of error" ist auch der Grund warum mir ein "line captain" (10 Jahre Airbus 340) sagte, da oben kann man diese dünne Grenze manuell nicht einhalten (Edit: unter "direct law"), das müsse das System übernehmen (Edit: also unter "normal law").
"Direct Law" ist eine Ausnahmesituation, in der eine erhebliche Degradierung der Flugeigenschaften hingenommen werden kann. Zwischen "Direct" und "Normal" liegt "Alternate", und dieses war anscheinend die meiste Zeit aktiv. Somit sehe ich keine Relevanz.
Wenn man über solche Steuergesetze philosphiert und ganz klar Meinung äußert, sollte man exakt seine Begrifflichkeiten wählen: manuell heißt ohne Mithilfe des Autopiloten, aber nicht ohne die normalen Steuergesetze.
CarlosG schrieb:
Begründung: unter "direct law" gibt es keine Filterung der Steuerimpulse, falls plötzlich Turbulenz auftreten sollte, diese werden - das brauche ich ja Dir nicht zu erzählen, sondern ich sage es hier allgemein - nur unter "normal law" so gefiltert dass das Flugzeug nicht aus dem sog. "flight envelope" ausschert. Mit anderen Worten: theoretisch kann natürlich eine Maschine in ruhiger Luft manuell geflogen werden, manuell bedeutet aber ohne "flight protections", und dies ist der Grund warum man immer mit eingeschaltem A/P fliegen sollte. Habe ich mich richtig ausgedrückt, damit dieses Thema beendet wird?
Freund "A/P" ist im Direct Law gar nicht verfügbar. Das Direct Law kann auch nicht einfach gewählt werden. Ich würde Dir da empfehlen die Begrifflichkeiten noch mal sauber zu trennen, bevor Du hier versuchst einen Punkt damit zu machen. Die Daten werden auch nicht gefiltert, sondern es erfolgt eine Vorgaberegelung (Vorgabe von Parametern anstatt Vorgabe von Steuerausschlägen).
Wie gesagt, das Thema erschließt sich den meisten "Luftfahrtexperten" leider nicht und auch viele Piloten verstehen es nur bedingt. Einige Semester Flugmechanik und Regelungstechnik helfen beim Verständnis enorm.