Starfighter auf Kopfhöhe

[pok]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Ich meine frueher, also vor der Wiedervereinigung war die Norm 240 Stunden pro Jahr, was 2000 Stunden in 10 Jaheren plausibel erscheien laesst. Von 2000 und 3000 Flugstunden im Laufe einer Starfighter Karriere weiss ich sicher. Das passt in etwa, wenn diese Maenner etwa 18 Jahre in Einsatzgeschwadern unterwegs waren. Heute sieht das wohl leider etwas anders aus, die NATO Vorgabe oder Empfehlung wird selbst in den USA nicht mehr erfuellt wenn man z.B dem Verband der Besatzungen strahlgetriebener Kampfflugzeuge (VBSK) glauben schenkt.

 

[Toryu]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Bei Kropf (German Starfighters) ist eine Liste mit Piloten, die zumindest 2000h+ auf der 104 haben.
Sind einige.

 

[Schorsch]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Die im Osten hatten ja eher 70 Stunden pro Jahr im Flugbuch. 240h sind schon ne Hausnummer.
Mit heutigfen Verhältnissen schwer vergleichbar.
Simulatoren sind besser, und Einsatzprofile ganz andere.
Und die F104 ist eine ganz besondere.

 

[Toryu]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Schnell und tief ist eben so eine Sache.
Wobei die F-104G mit ihrem INS (wenn es denn mal nach Plan funktionierte) noch ganz gut aufgestellt war.
Andere Flugzeuge in ähnlicher Rolle waren da eher abenteuerlich unterwegs, so wie F-100, F-84F oder A-4A-C (ab der E gabs ein Dopplerradar).

Die Arbeitsbelastung in einem Einsitzer dürfte anfangs auch wenn alles "gut" läuft relativ nah an der Saturierungsgrenze liegen. Soll heißen: Man ist kurz davor, dass einem der Helm anfängt zu brennen.
Dreht man dann auch noch am Wetterglücksrad (Willkommen im Mitteleuropa!), hat man einen spannenden Arbeitstag.

Interessant ist übrigens in diesem Zusammenhang die Mirage IIIS (TARAN System), die nicht nur einen Bodendarstellungsmodus für das Radar hatte, sondern auch noch eine "Moving Map", die die aktuelle Lage anzeigen konnte - und das im Jahre 1965, also nicht sehr lange nach der Indienststellung der 104G. Die Technologieentwicklung war damals extrem rasant - 10 Jahre nach Indienststellung der F-104G (mit brandheißem INS) war eine Moving Map schon keine große Sache mehr. Die A-7 hatte das etwa zur gleichen Zeit wie die Mirage IIIS eingeführt - mit der Jaguar Gr.1 kam 1974 auch ein derartiges europäisches System in Dienst.

 

[lowdeepandhard]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Die im Osten hatten ja eher 70 Stunden pro Jahr im Flugbuch. 240h sind schon ne Hausnummer.
Mit heutigfen Verhältnissen schwer vergleichbar.
Simulatoren sind besser, und Einsatzprofile ganz andere.
Und die F104 ist eine ganz besondere.

FJ-Piloten der RAF hatten in den 70ern und 80ern speziell in den ersten paar Jahren nach Abschluss der Musterausbildung häufig 30h - im Monat. Sicherlich sind die Simulatoren viel weiter als früher, dennoch ist das Flugaufkommen pro Pilot erheblich gesunken, nicht nur bei uns.

Wenn man die Flugstundenzahl sowohl der einzelnen LFF als auch der jeweiligen Luftfahrzeuge beachtet, dieses dann noch mit der Vielzahl an Maschinen und Fliegerhorsten multipliziert und die damaligen Flugprofile (siehe mein Nickname ;) ) in Betracht zieht, dann kann man sich als Etwaszuspätgeborener wie ich kaum vorstellen, was zu Zeiten des Kalten Krieges am Himmel über Westdeutschland oder UK los gewesen sein muss.

 

[Jumo 004]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

FJ-Piloten der RAF hatten in den 70ern und 80ern speziell in den ersten paar Jahren nach Abschluss der Musterausbildung häufig 30h - im Monat. Sicherlich sind die Simulatoren viel weiter als früher, dennoch ist das Flugaufkommen pro Pilot erheblich gesunken, nicht nur bei uns.

Wenn man die Flugstundenzahl sowohl der einzelnen LFF als auch der jeweiligen Luftfahrzeuge beachtet, dieses dann noch mit der Vielzahl an Maschinen und Fliegerhorsten multipliziert und die damaligen Flugprofile (siehe mein Nickname ;) ) in Betracht zieht, dann kann man sich als Etwaszuspätgeborener wie ich kaum vorstellen, was zu Zeiten des Kalten Krieges am Himmel über Westdeutschland oder UK los gewesen sein muss.

Und sie flogen schnell - und tief! Ich erinnere mich noch gut daran, wie häufig wir uns als Kinder erschreckt hatten, wenn das laute, schrille Heulen einer F-104 ohne Vorwarnung plötzlich über uns war. Manchmal knallte es auch plötzlich nur und man hörte das Heulen erst danach.

 

[Schorsch]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Interessant ist übrigens in diesem Zusammenhang die Mirage IIIS (TARAN System), die nicht nur einen Bodendarstellungsmodus für das Radar hatte, sondern auch noch eine "Moving Map", die die aktuelle Lage anzeigen konnte - und das im Jahre 1965, also nicht sehr lange nach der Indienststellung der 104G. Die Technologieentwicklung war damals extrem rasant - 10 Jahre nach Indienststellung der F-104G (mit brandheißem INS) war eine Moving Map schon keine große Sache mehr. Die A-7 hatte das etwa zur gleichen Zeit wie die Mirage IIIS eingeführt - mit der Jaguar Gr.1 kam 1974 auch ein derartiges europäisches System in Dienst.

Die F-104G war 1965 ganz vorne beim "Stand der Technik", speziell wenn man nur truppeneingeführte Systeme betrachtet (zwischen erstem Prototyp und "beschafft und einsatzbereit" vergingen auch damals gerne 5 Jahre). 1975 war er veraltet, wohingegen das nicht zwangsläufig nutzlos bedeutet (die Fähigkeit bleibt ja vorhanden, aber es gibt eben bessere Systeme). Dann kam ja auch der Tornado.

Erstaunlich sind immer die Zwischenlösungen, welche unglücklich enden. Bestes Beispiel ist die B-58, welches im Prinzip nicht so viel mehr konnte als eine F104G oder F105D mit Luftbetankung (und für einen schweren Bomber eine rekordverdächtige Verlustrate von knapp 22% hatte). Deswegen wohl auch Anfang der 70er auf'n Schrott geschoben.

 

[chopper]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

In dem von Schorsch im # 1 veröffentlichten PDF bin ich auf ein Detail gestossen, das bisher hier wenig Beachtung gefunden hat.
Es geht um die Eignung der Flugzeugführeranwärter.

Der Berichterstatter schreibt, dass die Qualitätsspanne der deutschen Anwärter der der amerikanischen Anwärter sehr ähnlich war.
Es gab einige wenige sehr gut Geeignete, eine Menge Durchschnitt und ein paar weniger Geeignete.

Während 90 % der amerikanischen Graduierten nach Erhalt der Schwingen auf multi-crew Maschinen eingesetzt wurden um sie nach einigen Jahren Einsatz eventuell doch noch auf single-seater umzupolen, gingen nur 1-2 Topleute unmittelbar auf single-seat fighter.

Bei den deutschen Graduierten war das anders, wahrscheinlich um so schnell wie möglich so viel wie möglich Flugzeugführer auszubilden, die man für die gewaltige Zahl von rund 900 Maschinen benötigte.

Alle Graduierten gingen auf single-seater.

Wenn man die amerikanische Herangehensweise betrachtet, scheint es wohl unvermeidlich dass unter den deutschen Graduierten auch eine nicht unerhebliche Anzahl an Flugzeugführern war, die nicht für diesen Job geeignet waren. Fliegen konnten sie offensichtlich alle irgendwie und sie wurden sicherlich alle nach einem festen Standard ausgecheckt. Aber für das komplexe System F-104G war das wohl nicht in allen Fällen ausreichend.

Wie der Berichterstatter schreibt: Die Folgen waren unvermeidlich.

Die Aussagen des Berichterstatters kann ich aus eigener Erfahrung nur bestätigen, allerdings für die Hubschrauberei.
Wir waren etwa 20 Anwärter, alles Offiziere. Es gab einige wenige Anwärter, die offensichtlich schon mit Pitch und Stick auf die Welt gekommen waren, den großen Durchschnitt und schließlich 1-2 die besser die Finger von der Fliegerei gelassen hätten.
Allerdings haben alle die Fliegerei überlebt.
Die Aufteilung auf multi-crew und Einzelkämpfer geschah dann am Ende nach dem Zufallsprinzip ohne erkennbare Regel.
Topleute landeten bei der UH1-D und weniger begabte Hubschrauberführer flogen Alouette II.

 

[lowdeepandhard]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Und sie flogen schnell - und tief! Ich erinnere mich noch gut daran, wie häufig wir uns als Kinder erschreckt hatten, wenn das laute, schrille Heulen einer F-104 ohne Vorwarnung plötzlich über uns war. Manchmal knallte es auch plötzlich nur und man hörte das Heulen erst danach.

Kann mich auch noch an diverse Erzählungen meines Vaters erinnern, wie bei diversen Bergwanderungen im Voralpenland die F-104 heulend und schnell deutlich unterhalb der Berggipfel vorbeidonnerten.

@chopper: Früher war die LFF-Ausbildung in der USAF (in der USN sah das anders aus) grundsätzlich für alle gleich. Alle gingen den T-37/T-38-Ausbildungsgang durch, danach wurde entschieden, welchen Weg der Flugschüler einschlägt.*
In der Lw wird seit jeher bereits vor Beginn der Schulung zwischen LFF Jet, LFF Fläche und Hubschrauber "ausgesiebt", dementsprechend unterschiedlich waren die Ausbildungsgänge. Mittlerweile gehen US-Flugschüler, die z.B. für Transporter vorgesehen sind, nach meinem Kenntnisstand auch nicht mehr den gleichen Ausbildungsweg wie ihre FJ-Kameraden.

Dass die F-104-Einführung in den 60ern gleich in mehrfacher Hinsicht überhastet geschah, wird an dem Beispiel jedenfalls sehr deutlich.




_______________________________________
* Soweit ich weiß, war nicht mehr vorgesehen, die einmal eingeschlagene Richtung (Fast jet, Bomber, Transporter usw.) nachträglich noch abzuändern. Allerdings hat die weitgehend gleiche Ausbildung aller Piloten es der USAF-Führung während Vietnam natürlich deutlich erleichtert, im Rahmen ihrer "Single tour"-Politik Bomber- oder Transporter-Jockeys doch noch zum Jagdpiloten zu machen.

 

[EDCG]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

In dem von Schorsch im # 1 veröffentlichten PDF ...

Na ja. Dieses PDF enthält neben netten Anekdoten auch reichlich Halbwahrheiten und dickes Seemannsgarn.

Während 90 % der amerikanischen Graduierten nach Erhalt der Schwingen auf multi-crew Maschinen
eingesetzt wurden um sie nach einigen Jahren Einsatz eventuell doch noch auf single-seater umzupolen,
gingen nur 1-2 Topleute unmittelbar auf single-seat fighter.

Da frage ich mich, wie das bei der Flottenstruktur der USAF Mitte der Sechziger
denn wohl funktioniert haben soll. Das ist doch offenkundig Blödsinn.

Bei den deutschen Graduierten war das anders, ...

Natürlich war das bei den Deutschen anders. In Williams AFB landeten ja
nur die Piloten, die für eine Verwendung auf F-104G vorgesehen waren.
Die waren also bereits selektiert.

Wie der Berichterstatter schreibt: Die Folgen waren unvermeidlich.

Aha. Unvermeidlich also.
Aber warum war dann z.B. die Absturzrate der F-100 der USAF größer als
die der F-104 der Bundeswehr? Warum flogen mehr F-84 der USAF als F-84
bei der Luftwaffe in den Dreck?

 

[Schorsch]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Ich denke es ist schon richtig, dass der F104G (sepzeill in der JaBo-Rolle) sehr anspruchsvoll war.
Im Endeffekt waren Unfälle ja nur die Spitze des Eisbergs. Es gab sicherlich viel mehr Zwischenfälle und "Close Calls".
Es ist zu einfach, eine Ursache heran zu führen.
Im Endeffekt war es ja der Blumenstrauß aus folgenden Ursachen:
- komplexes Flugzeug (sowohl für Piloten als auch für Wartung)
- schwierige Mission (speziell JaBo)
- Wetter (und der Anspruch bei jedem Wetter zu fliegen, den ja nicht jede Waffengattung hat)
- teilweise überforderte Piloten
- teilweise überfordertes Wartungspersonal
- unzureichende Infrastruktur (fehlende Hangars, Ersatzteile)

Und noch mal eine Frage: gab es eigentlich Vorgaben wann man das Flugzeug aufgeben sollte? War da die Ansage "im Zweifelsfalle lieber zu Fuss nach Hause" oder "Maschine heimbringen und nur im absoluten Notfall raus"? Oder war das jedem LFF selbst überlassen? Wie ist das heute?

 

[Schorsch]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Die B-58 war in vieler Hinsicht ein technischer Meilenstein, aber wegen der rasanten Entwicklung schnell überholt. Die Leistungen konnte man auch nur deswegen erbringen, weil der kein großes Volumen hatte, also auch keinen Bombenschacht. Das war auch, warum sie in den 70ern schnell abgeschafft wurde. Die B-58 war ein reiner Atombomber und für sonst nichts anderes zu gebrauchen. ICBMs konnten den Job letztendlich doch besser machen.

Gründe für die Abschaffung waren wohl vielfältig. Das Gesamtpaket bot aber eine ungenügende Zuverlässigkeit und das Flugzeug war einfach gefährlich. Schon die Testpiloten hatten einen gebührenden Respekt vor dem Flieger. Berichte lesen sich da halbwegs eindeutig.
Die FB111 war eben zwei Nummern besser.

 

[EDCG]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Ich denke es ist schon richtig, dass der F-104G (speziell in der JaBo-Rolle) sehr anspruchsvoll war.

Zweifellos.
Richtig ist aber auch, dass die F-104 in dieser Rolle gegenüber F-84F und Sea Hawk
ein Riesenfortschritt war. Insbesondere im Hinblick auf Flugsicherheit / Pilotenkonsum.

 

[Hagewi]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Der Berichterstatter schreibt, dass die Qualitätsspanne der deutschen Anwärter der der amerikanischen Anwärter sehr ähnlich war.
Es gab einige wenige sehr gut Geeignete, eine Menge Durchschnitt und ein paar weniger Geeignete.

Während 90 % der amerikanischen Graduierten nach Erhalt der Schwingen auf multi-crew Maschinen eingesetzt wurden um sie nach einigen Jahren Einsatz eventuell doch noch auf single-seater umzupolen, gingen nur 1-2 Topleute unmittelbar auf single-seat fighter.

Bei den deutschen Graduierten war das anders, wahrscheinlich um so schnell wie möglich so viel wie möglich Flugzeugführer auszubilden, die man für die gewaltige Zahl von rund 900 Maschinen benötigte.

Alle Graduierten gingen auf single-seater.

Wenn es denn bei den Amerikanern tatsächlich so war, konnte es bei der Luftwaffe gar nicht so sein, da sie ja nur Einsitzer als Einsatzflugzeuge hatte. Von den als Schulflugzeuge vorgesehenen Doppesitzerversionen mal abgesehen. Von daher war es keine bewusste anderweitige Vorgehensweise, sondern von den Strukturen vorgegeben.
Hagewi

 

[Hagewi]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Aber warum war dann z.B. die Absturzrate der F-100 der USAF größer als
die der F-104 der Bundeswehr? Warum flogen mehr F-84 der USAF als F-84
bei der Luftwaffe in den Dreck?

Diese Vergleiche können natürlich immer etwas hinken.

Die Verlustrate der Luftwaffe bei der F-104 über den ganzen Nutzungszeitraum war im Vergleich wohl positiv in der Spitzengruppe. Am Anfang nicht.

Allgemein waren die Verlustraten bei früheren Generationen/Modellen höher als bei späteren.

Speziell bezogen auf die F-84 hatte die Luftwaffe die späteren Versionen und die spätere Einsatzzeit. Die USAF eben auch die frühen Versionen und Einsatzzeiten. Das kann sicherllich (zum Teil?) eine Erklärung liefern.

Hagewi

 

[chopper]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

@EDCG
Bist Du ernsthaft der Meinung, dass eine Gruppe von 20 vorselektierten Flugzeugführeranwärtern so homogen ist, dass am Ende 20 mal Top Gun dabei herauskommt? Ich nicht.

Neben der körperlichen Eignung und den allgemeinen Bildungsvoraussetzungen war der Fliegerpsychologe der entscheidende Faktor. Und was diese Spezies so manchmal verzapft hat, ich glaube, das willst Du nicht wissen. Deren Prognosen zum Thema Eignung waren oft im Nachhinein durchaus diskussionswürdig.
Ansonsten gebe ich Dir hinsichtlich des PDF Recht. Nette Anekdoten.
Aber Du hättest die 104 Tiger in den siebziger Jahren mal in unserer Kleinstadt erleben müssen: Man ging in roter Kombi mit Sporen und Sauerstoffschlauch an der Seite bei Karstadt einkaufen. Soviel zum Selbstverständnis dieser Kameraden.
Und was die Tiefflüge angeht, es ist mir öfter als einmal passiert, dass mich 104 bei eigener Flughöhe von 500ft GND unterflogen haben. Konnte die RAF aber auch.

 

[EDCG]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Die FB-111 war eben zwei Nummern besser.

Das kommt wohl hin.
B-58 Schwundrate: Eine Maschine alle 10.088 Flugstunden.
FB-111 Schwundrate: Eine Maschine alle 30.966Flugstunden.

 

[EDCG]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Diese Vergleiche können natürlich immer etwas hinken.

Inwiefern?
Gesamtflugstunden F-84 USAF: 3.698.489, Verluste: 1186 Maschinen
Gesamtflugstunden F-84 Lw: 328.906, Verluste: 94 Maschinen

Die Verlustrate der Luftwaffe bei der F-104 über den ganzen Nutzungszeitraum war im Vergleich
wohl positiv in der Spitzengruppe. Am Anfang nicht.

Was bedeutet dieser Satz? Welche Spitzengruppe?

Speziell bezogen auf die F-84 hatte die Luftwaffe die späteren Versionen und die spätere Einsatzzeit.
Die USAF eben auch die frühen Versionen und Einsatzzeiten. Das kann sicherlich (zum Teil?) eine
Erklärung liefern.

Die F-84 Verluste der USAF gingen erst mit der Abgabe der Maschinen an die Verbündeten in der
zweiten Hälfte der 50er zurück. Bis dahin verloren sie jedes Jahr im Schnitt 106 Maschinen
(1950-1959).

 

[Reachhunter]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Ich bin gerade eben erst auf dieses Thema aufmerksam geworden.

Ist doch gut wenn man sich auch alte Hefte aufhebt. In der Flug Revue gab es zur aktiven Starfighterzeit

eine zweiteilige Sonderreportage "Die Starfighter Story" 20 Jahre Lockheed F-104 bei der Luftwaffe.

Ausgabe 12/1980 und 1/1981

Dort gibt es einen Kernsatz der sehr aussagekräftig ist ( Seite 15 Heft 12/1980 ) :

Untersuchungen Mitte der 60er Jahre auf Anfrage des Bundestages zur Unfallhäufigkeit ergaben folgendes:

Zitat: "Es gab keinen typischen Starfighter-Unfall, das Flugzeug selbst war jedenfalls nicht die Ursache der Fehlentwicklung."

Zitat Ende

 

[phantomas2f4]

AW: Starfighter auf Kopfhöhe

Die F-104G war 1965 ganz vorne beim "Stand der Technik", speziell wenn man nur truppeneingeführte Systeme betrachtet (zwischen erstem Prototyp und "beschafft und einsatzbereit" vergingen auch damals gerne 5 Jahre). 1975 war er veraltet, wohingegen das nicht zwangsläufig nutzlos bedeutet (die Fähigkeit bleibt ja vorhanden, aber es gibt eben bessere Systeme). Dann kam ja auch der Tornado.

Also ich meine, die Leistungen der F 104 G waren Mitte der 70er Jahre "Stand der Technik". Der Tornado flog als Prototyp 1974 und war Mitte der 80er Jahre gerade mal eingeführt und hatte noch längst nicht alle Kinderkrankheiten abgelegt...

Klaus