Baade 152

Diskutiere Baade 152 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; In der DDR-Zeitschrift "Deutsche Flugtechnik", Ausgabe 6/59, S.163-166 ist ein Aufsatz eines Dipl.-Ing. Heinrich Kornmüller aus Dresden mit dem...
Junkers-Peter

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In der DDR-Zeitschrift "Deutsche Flugtechnik", Ausgabe 6/59, S.163-166 ist ein Aufsatz eines Dipl.-Ing. Heinrich Kornmüller aus Dresden mit dem Titel "Warum negative V-Form?". Der Aufsatz behandelt genau dieses Thema bei der 152. Eine positive V-Stellung macht das Flugzeug stark rollstabil. Letztendlich gehts darum, durch die negative V-Stellung die Rollstabilität (Schieberollmomente) zu verringern. Es spielen dort aber auch noch andere Faktoren mit hinein wie die Pfeilung der Tragfläche, Größe des Seitenleitwerks, Abstand Leitwerk-Tragfläche usw.
 
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Wetterfrosch

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Das genügt mir als Antwort schon. Ich sehe dass ich richtig lag. Und da Rollen UND Richtungsänderung gekoppelt sind, Pfeilflügel aber eine hohe Flugrichtungsstabilität haben, spielt auch das mit hinein. Und der tiefe Schwerpunkt durch den unten hängenden Rumpf beim Schulterdecker. :thumbup:
Hier schreibt auch Wiki noch kurz über die negative V-Stellung: V-Stellung – Wikipedia
Dutch Roll – Wikipedia
 
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innwolf

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Hallo,
die Baade 152 interssierte mich auch. Z.B. wurde die im ( westdeutschen ) Jugendbuch "Der gute Kamerad" um 1960 die DDR-Luftfahrtindustrie mit erwähnt.
Wer weis was zu den Triebwerken Pirna014?
Wie weit waren die gasdynamisch, konstruktiv und verwendeten Materialien Weltklasse, ebenbürdig zu damaligen US, britischen oder sovetischen Konstruktionen im Verbrauch und Fertigungsaufwand?
 
Schorsch

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Hallo,
die Baade 152 interssierte mich auch. Z.B. wurde die im ( westdeutschen ) Jugendbuch "Der gute Kamerad" um 1960 die DDR-Luftfahrtindustrie mit erwähnt.
Wer weis was zu den Triebwerken Pirna014?
Wie weit waren die gasdynamisch, konstruktiv und verwendeten Materialien Weltklasse, ebenbürdig zu damaligen US, britischen oder sovetischen Konstruktionen im Verbrauch und Fertigungsaufwand?
Na ja, schaut man sich die Primärdaten an, dann ist das Pirna014 Technologie der späten 40er Jahre. Für so ein kleines Entwicklungsteam eine reife Leistung!
Hängt so zwischen J47 und J57. Das Rolls Royce Avon war etwas besser, jedenfalls in den späteren Versionen für die Caravelle.
Als das Pirna014 erstmals flog, war es komplett veraltet. Ist ja auch keine Schande, basierte es ja auf den letzten "Nazi-Turbojets".
 
boxkite

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Der Fairness halber muß angefügt werden, daß im Laufe der weiteren Entwicklung der "152" das "014" durch das ZTL "015" (projektierter Startschub von 4500 kp bei wesentlich geringerem Kraftstoffverbrauch) ersetzt werden sollte. Warum es nicht dazu kam, ist in o. g. Buch (Beitrag #244) ab Seite 74 nachzulesen.
 

Rhönlerche

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Die DDR-Flugzeugbauindustrie wollte mit ihrer Produktion nach der 152 sowieso zu Turboprops und Landwirtschaftsflugzeugen wechseln.
Pirnas sollen aber als Schiffsantriebe und Stromaggregate tatsächlich eingesetzt worden sein.
 
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innwolf

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Na ja, schaut man sich die Primärdaten an, dann ist das Pirna014 Technologie der späten 40er Jahre. Für so ein kleines Entwicklungsteam eine reife Leistung!
Hängt so zwischen J47 und J57. Das Rolls Royce Avon war etwas besser, jedenfalls in den späteren Versionen für die Caravelle.
Als das Pirna014 erstmals flog, war es komplett veraltet. Ist ja auch keine Schande, basierte es ja auf den letzten "Nazi-Turbojets".
Hallo,
ich bin kein Aerodynamiker für Strömungsmaschinen. Mir ist aber bekannt daß vefügbares Material über die maximale Turbineneintrittstemperatur bestimmt. Und daraus folgt die Frage ob in der Zeit andere Entwickler bei gleichen Matralien oder Eintrittstemperaturen effektivere Triebwerke mit weniger spezifischen Verbrauch oder geringerem Masse/Schub bauten. Also die Frage nach dem Können und Fähigkeiten am Zeichenbrett, im windkanal und bei den Berechnungen der Entwickler.

Gruß

Nebenfrage, technische deutsche Kulturgeschichte, waren die Pirna-Entwickler später erfolgreich im Gas- und Dampfturbinenbau für Kraftwerke und Schiffe?
 
eggersdorf

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Zum Familientag des Flughafens DRS war heute auch der Rumpf der 152 zugänglich!!!

152 Rumpf Drs 05.05.2019

Da auf dem Schild "legendäre" zu lesen ist - worin genau besteht da nun eigentlich die Legende? Ich meine das Flugzeug war ja nun kein Erfolg. Es wurde nicht in Serie gebaut und hat auch niemals Passagiere befördert. Die Triebwerke wurden über Jahre in Serie gebaut, das kann man dann schon als Erfolg werten.
 

Rhönlerche

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Das Flugzeug war das erste deutsche Strahlverkehrsflugzeug und wurde erst, zum Erstflug, propagandistisch bejubelt und verklärt und dann, nach Absturz und Einstellung, jahrzehntelang in der DDR totgeschwiegen. Legendär passt schon. Immerhin fand sich dieser Rumpf noch, obwohl fasst alle Teile beseitigt werden sollten.
 

innwolf

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Hallo,
industriepolitisch war das Projekt nicht größenwahnsinnig. Man vergleiche das mit der Schweiz die als noch deutlich kleineres Land auch auf Flugzeugbau setzten. auch Lizensbauten und Eigenentwicklungen.
 
gero

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Alien
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Nebenfrage, technische deutsche Kulturgeschichte, waren die Pirna-Entwickler später erfolgreich im Gas- und Dampfturbinenbau für Kraftwerke und Schiffe?
Sowohl darauf, als auch auf die Frage, ob und wo die Pirna014 eingesetzt wurden gibt das oben genannte Buch Auskunft.
Einige der Ludwigsfelder Triebwerke sind danach noch jahrelang auf Haien über die Ostsee geschippert und haben polnische U-Boote gejagt.

gero
 
Schorsch

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Hallo,
ich bin kein Aerodynamiker für Strömungsmaschinen. Mir ist aber bekannt daß vefügbares Material über die maximale Turbineneintrittstemperatur bestimmt. Und daraus folgt die Frage ob in der Zeit andere Entwickler bei gleichen Matralien oder Eintrittstemperaturen effektivere Triebwerke mit weniger spezifischen Verbrauch oder geringerem Masse/Schub bauten. Also die Frage nach dem Können und Fähigkeiten am Zeichenbrett, im windkanal und bei den Berechnungen der Entwickler.

Gruß

Nebenfrage, technische deutsche Kulturgeschichte, waren die Pirna-Entwickler später erfolgreich im Gas- und Dampfturbinenbau für Kraftwerke und Schiffe?
Der Bau von Triebwerken ist viel mehr als der Zellenbau eine systematische Geschichte. Es gibt viele Einzeltechnologien, die parallel reifen müssen, um am Ende ein brauchbares Gesamtpaket zu erhalten. Beim Zellenbau (also Struktur und Aerodynamik) kann man mehr erreichen, auch mit kleinen Teams (daher fliegen ja auch noch so mancher 50er Jahre Entwurf).
Der DDR fehlte es an vielem, man hatte technologisch 10 Jahre verpasst, allerdings auf einer guten Basis. In der Sowjetunion konnte man ja wenig lernen, da dort das Wissen der Junkers Ingenieure systematisch abgezogen wurde. In den USA und UK (seinerzeit wohl führend bei Triebwerken) fanden die größten Fortschritte nach 1945 statt.

Da auf dem Schild "legendäre" zu lesen ist
Na ja, vielleicht weil es "legendäre" Ideen des Zentralbüros offenbart hat. Man hat sich die Luftfahrtindustrie was kosten lassen. Die DDR hatte damals von allem zu wenig (Leute, Schienen, Rohstoffe) und man setzte auf diese "Zukunftsbranche". Im Prinzip also mutig. Was man unterschätzte: die Entwicklung ging so rasend schnell, dass man da gar nicht mithalten konnte. Nebenbei wollte man in der UdSSR nicht, dass da jemand anders als die UdSSR dieses strategische Feld besetzte. Die USA haben uns ja eher zögerlich in diesem Bereich aufgeschlaut (wir durften das J79 in Lizenz montieren und teilweise fertigen!).
Daher schon eine "legendäre" Fehleinschätzung. Den Leuten im Prinzip nicht vorzuwerfen.
 
Schorsch

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Hallo,
industriepolitisch war das Projekt nicht größenwahnsinnig. Man vergleiche das mit der Schweiz die als noch deutlich kleineres Land auch auf Flugzeugbau setzten. auch Lizensbauten und Eigenentwicklungen.
Und dem verdanken wir den Lear Jet.
Sonst wäre mir kein durchschlagender Erfolg bekannt, außer das RUAG Struktur für den Airbus baut.
Andererseits: wo hat die Luftfahrt in Europa vor den 80er Jahren effektiv Geld verdient? Das war doch in Masse der geronnene Verteidigungsetat.
Frankreich hat durch den Export seine eigene Rechnung etwas in Grenzen gehalten.
 

edge

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Da auf dem Schild "legendäre" zu lesen ist - worin genau besteht da nun eigentlich die Legende? Ich meine das Flugzeug war ja nun kein Erfolg. Es wurde nicht in Serie gebaut und hat auch niemals Passagiere befördert.
Legendär sind die enormen Geldmittel, welche in einem damals bettelarmen und zerstörten Land dafür verbrannt und an anderen Stellen abgezogen werden mussten, der unglaublich motivierte Einsatz der Flugzeugbauer, die riesige Propaganda um das Projekt und die Geschwindigkeit mit der der Stecker gezogen und das Projekt Flugzeugbau beerdigt wurde.

Zweifellos alles Superlative! Da muss man schon lange suchen um Vergleichbares zu finden.

Ob gute oder schlechte Legende hängt vom Standpunkt des Betrachters ab.
 
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innwolf

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und die Geschwindigkeit mit der der Stecker gezogen und das Projekt beerdigt wurde.
Volkswirtschaftlich war das rictig, erkannt daß die Entscheidung 10 Jahre vorher auf nicht realiserbaren Optionen beruhte, also konsequent aus. Keinen langen teueren Sterbeprozeß.
 

edge

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Volkswirtschaftlich war das das ganze Projekt ein Milliardendesaster, welches die gesamtwirtschaftliche Entwicklung der DDR um Jahre verzögerte.
 
gero

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Volkswirtschaftlich war das das ganze Projekt ein Milliardendesaster, welches die gesamtwirtschaftliche Entwicklung der DDR um Jahre verzögerte.
Auch da gibt es noch weitere Aspekte, die man nicht vergessen sollte.
Es war ein technisches Riesenprojekt, welches dem industriellen Wiederaufbau Impulse gegeben hatte. In vielen Betrieben der DDR hat man noch in den 80ern die Wurzeln der Luftfahrtindustrie erkennen können. Die Hochschulen (TU-Dresden) wurden massiv gefördert, Institute gegründet, Infrastruktur geschaffen. Es wurden Grundlagen wissenschaftlicher und technischer Arbeit gelegt.
Und dann bekam ein Heer von Facharbeitern und Ingenieuren (nicht zuletzt auch die aus der Sowjetunion zurückkehrenden "Spezialisten") interessante und noch dazu zivile Herausforderungen.

So gesehen ist die oben zitierte Aussage wahrscheinlich so nicht richtig.

gero
 

Rhönlerche

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Man hat ja nach der Einstellung des Flugzeugbaus absolute Dünnbrettprojekte von überqualifizierten Leuten und Werken bauen lassen: Motorroller, Alu-Fenster, Camping-Möbel. Kein Wunder, dass viele der Leute in den Westen gegangen sind und weiter Flugzeuge gebaut haben,
 
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