78587?
Space Cadet
da steht schon mal was: spit_flying.pdf (sourceforge.net)aber wie konnte die Spitfire, wenn es nicht am der Trimmung lag, solch leichte Höhenruderkräfte vorweisen und die deutschen Jäger nicht?
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da steht schon mal was: spit_flying.pdf (sourceforge.net)aber wie konnte die Spitfire, wenn es nicht am der Trimmung lag, solch leichte Höhenruderkräfte vorweisen und die deutschen Jäger nicht?
Bei einer Flettnerklappe ist die Verbindung starr, der Klappenausschlag proportional zum Ruderausschlagwinkel unabhängig von den Ruderdrücken.Ah ja, das ist dann nichts anderes als eine Flettner-Klappe, wenn ich das richtig sehe? Hmm, was jetzt daran so besonders sein soll...
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Um es mit Loriot zu sagen: "Ah, jetzt, ja!"Bei einer Flettnerklappe ist die Verbindung starr, der Klappenausschlag proportional zum Ruderausschlagwinkel unabhängig von den Ruderdrücken.
Beim "springtab" erfolgt der Ausschlag proportional zu den Luftkräften am Ruder (also~Geschwindigkeitsabhängig)
Ach?Dann hätte man aber eher Ingenieure anderer Firmen ranlassen müssen, die nicht unter Willys Ägide standen.
mit genug Geld, Zeit und Personal wäre das bestimmt gegangen, aber wie wir heute wissen, ging es 1943 schon an allen Fronten so langsam in Richtung Heimat.Für mich ist eher interessant, ob man das Ding hätte wettbewerbstauglich machen können.
Extrem hohe Flächenbelastung, zu kurzer Hinterrumpf, besonders hinter der großen Kanzel (Turbulenzen, schlecht für die Flugstabilität), flimsy Fahrwerk. (zu?) kleine Ruder. Typische Willy-Merkmale, oder?
Meist ist die Liste recht hilfreich (obwohl sie bei weitem nicht unfehlbar ist), aber die Me 309 ist leider nicht mit dabei:Ist eigentlich bekannt ob die Me 309 einen Tragflügel mit Laminarprofil besaß?
Um klar zu sagen die Me 309 war nichts weiter als Missbeburt des Me und sogar mit DB603 hat man sich da auch verkalkuliert gehabt.Wäre die Me 309 ein Erfolg geworden mit vergrößerter Fläche, verlängertem Hinterrumpf und robusterem Bugrad? Die vergrößerte Fläche hätte in einigen Flugbereichen bessere Eigenschaften ermöglicht. Eine Flügelfläche von etwa 21 qm wäre geeignet gewesen, denke ich. Steigleistung und Kurvenkampf hätten verbessert werden können. Insgesamt wäre die 309 dann ähnlich den italienischen Jägerversionen gewesen, die für den Einbau des DB 603 geeignet waren.
Habe die Liste mal schnell nach "laminar" gebrowst. Bei einigen steht auch "laminar" wie z. B. bei der Lavochkin La-9.Moin!
Meist ist die Liste recht hilfreich (obwohl sie bei weitem nicht unfehlbar ist), aber die Me 309 ist leider nicht mit dabei:
Tschüs!
Henning (HoHun)
"TsAGI laminar" ist keine genaue Profilbezeichnung, sondern zu lesen als "ein dem Autor nicht genau bekanntes Profil, das vom TsAGI publiziert wurde und über Laminarprofileigenschaften verfügen soll".Habe die Liste mal schnell nach "laminar" gebrowst. Bei einigen steht auch "laminar" wie z. B. bei der Lavochkin La-9.
Bei anderen, die solch ein Profil haben, steht das nicht wie z. B. bei der Supermarine Spiteful (Supermarine 371-I) oder der P-51 Mustangs (NAA/NACA 45-100).
Wie darf man das verstehen?
"Laminarflügel" ist meiner Meinung nach in historischem Kontext kein exakter Term, sondern eher eine Sammelbezeichnung für Flügel mit ähnlichen Eigenschaften. Das Davis-Profil passt nicht wirklich in diese Gruppierung, aber er wird wohl trotzdem manchmal als Laminarflügel bezeichnet, weil er ebenfalls eine verlängerte laminare Laufstrecke der Flügeloberflächenströmung ermöglichen soll. Ich kenne so spontan allerdings keinen NACA-Report oder ähnlichen Testbericht, aus dem das hervorgehen würde. Das würde mich auch mal interessieren.Ebenso soll der Davisflügel der B-24 Liberator ein Laminarflügel sein (dies wurde zufällig entdeckt), obwohl dessen Profil ganz anders aussieht als ein typisches (?). Das Davisprofil sah nämlich tropfenförmig aus, wo die größte Dicke relativ weit vorne zu finden war anstatt, wie bei den anderen, diese normalerweise eher weiter hinten/ fast mittig lag.
Kannst du auch dazu was sagen?
Sehr cool! Vielen Dank für das Video und die Erklärung!Moin!
"TsAGI laminar" ist keine genaue Profilbezeichnung, sondern zu lesen als "ein dem Autor nicht genau bekanntes Profil, das vom TsAGI publiziert wurde und über Laminarprofileigenschaften verfügen soll".
"Laminarflügel" ist meiner Meinung nach in historischem Kontext kein exakter Term, sondern eher eine Sammelbezeichnung für Flügel mit ähnlichen Eigenschaften. Das Davis-Profil passt nicht wirklich in diese Gruppierung, aber er wird wohl trotzdem manchmal als Laminarflügel bezeichnet, weil er ebenfalls eine verlängerte laminare Laufstrecke der Flügeloberflächenströmung ermöglichen soll. Ich kenne so spontan allerdings keinen NACA-Report oder ähnlichen Testbericht, aus dem das hervorgehen würde. Das würde mich auch mal interessieren.
Ein ganz spannendes Video, das ich gerade gefunden habe, ist dieses hier ... ich bin gleich zum Teil mit den Schlußfolgerungen gesprungen (und habe das auch in den URL-Timestamp so aufgenommen, aber es kann sein, dass das Forums-Engine das Video trotzdem ganz von vorn starten lässt).
Der Timestamp ist 3141 s oder 52:51 min:
Zusammengefasst: Die Hypothese des Video-Autors ist - nach einem Vergleich der Form des Davis-Profils mit dem bekannter Profile aus der gleichen Periode - dass es sich an die in England entwickelte wissenschaftliche Methodik anlehnt, aber über eine geringfügig vergrößerte Wölbung verfügt, die eine besseres Auftriebs- zu Widerstandsverhältnis ermöglichten. Davis hat dann eine mathematische Formel entwickelt, die sich völlig von den damals verwendeten Formeln unterscheidet, um die Abstammung des Profils zu verschleiern und zu einer schutzfähigen "Erfindung" zu kommen, die er dann durch ein Patent schützen konnte. Da die veröffentlichten Profile damals im wesentlichen auf 2% Wölbung basierten und keine systematischen Versuchsreihen zum Finden der optimalen Wölbung durchgeführt wurden, konnte Davis also mit einer relativ geringen Veränderung der Wölbung (Erhöhung auf 2,5%) eine Verbesserung gegenüber den damals publizierten Profilen erreichen. Wirtschaftlich nutzbar wurde das für ihn als unabhängigen Erfinder aber erst die die Verschleierung der Herleitung.
Es hat ihm geholfen, dass die bekannten NACA-Profile ungefähr zur gleichen Zeit publiziert wurden, in den NACA-Testreihen aber nur für 0%, 2% und 4% Wölbung getestet worden waren (also nicht das hypothetische Optimum trafen), und auf anderen Grundformeln basierten, die nicht die in der britischen Formulierung übliche Rückwölbung ("S-Schlag", engl. Reflex) enthielten.
Tschüs!
Henning (HoHun)
Sehr hohe Präzision bei der Fertigung, und um das Profil zu halten sind auch mehr Rippen notwendig, also höheres Gewicht.Welche Gründe könnten sie gehabt haben